Pantin, 6h du matin
À l’aube, alors que Paris s’éveille lentement, une autre journée de voyages débute pour des milliers de passagers. À la gare de Pantin, un travail essentiel s’est déroulé dans l’ombre pour s’assurer que les trains en partance pour l’Est de la France soient prêts à affronter leur parcours. Pour Julien, tout commence lorsque la plupart des gens dorment.
Étudiant en droit notarial, Julien a passé plusieurs années à jongler entre les cours universitaires et des nuits de travail intenses. En tant qu’intérimaire, il consacrait toutes ses vacances à son poste, assurant des horaires nocturnes de 22h à 6h du matin. Ce rythme, exigeant et incompatible avec ses études pendant l’année, a bouleversé son quotidien, mais a aussi profondément enrichi son expérience personnelle et professionnelle.
Pour préserver son anonymat, nous l’appellerons Julien. À travers son témoignage, découvrez un métier hors du commun et l’histoire inspirante d’un jeune homme qui a su tirer le meilleur parti de cette double vie.
Son rôle, celui de remiseur-dégareur, consiste à vérifier que les trains sont prêts pour leur départ : état général, positionnement sur les voies, acheminement jusqu’à la gare de départ. « On commence à vivre la nuit, c’est un monde complètement différent, » raconte-t-il. « La gare est calme, presque irréelle. Mais il y a toujours cette pression : tu sais que la moindre erreur ou problème peut perturber l’entièreté du réseau ferroviaire en France. »
Ce travail exige une rigueur constante et une attention aux moindres détails. « Mon rôle à moi n’est pas tant technique, c’est plutôt un travail d’équipe. Chacun exerce son rôle lorsqu’on l’appelle pour une mission. On est tous connectés, on doit toujours être disponibles et efficaces à n’importe quelle heure. »
©Photo prise par Julien / Gare de Pantin, Paris, 2024
Dans cet article, nous explorerons le parcours atypique de Julien, étudiant en droit notarial et technicien SNCF, à travers trois axes principaux.
Tout d’abord, nous plongerons dans son quotidien professionnel, en mettant en lumière ses responsabilités en tant que remiseur-dégareur, un métier exigeant où rigueur et coordination sont essentielles pour garantir le bon fonctionnement du réseau ferroviaire.
Ensuite, nous verrons les défis et contraintes liés à son double statut, notamment l’impact des horaires nocturnes sur sa vie sociale et son équilibre personnel, mais aussi la complémentarité enrichissante entre ses études théoriques et son travail technique.
Enfin, nous aborderons la manière dont cette expérience a transformé sa perception des métiers techniques, tout en déconstruisant les préjugés souvent associés à ces professions méconnues, et son regard rétrospectif sur cette aventure marquante.
©Julien/ Gare de Pantin, Paris, 2024
Un Travail en Continu
Le rythme de travail de Julien et de ses collègues suivait un système de roulement en 3×8, garantissant une présence continue 24h/24 en gare. Les équipes se répartissaient en trois plages horaires : de 22h à 6h pour l’équipe de nuit, de 6h à 14h pour celle du matin, et de 14h à 22h pour celle de l’après-midi. Cette organisation permettait de couvrir l’ensemble des besoins d’intervention, quelle que soit l’heure d’arrivée ou de départ des trains.
Sept équipes se relayaient ainsi pour assurer le bon fonctionnement du service, chaque groupe apportant sa contribution pour maintenir la fluidité et la sécurité des opérations. Les intérimaires, quant à eux, étaient affectés à des équipes spécifiques. Leur rôle était d’alléger la charge de travail lorsque des titulaires prenaient des congés ou en cas de besoin supplémentaire, notamment pendant les périodes de forte activité ou les vacances scolaires.
Les Interventions
Le travail de Julien et de ses collègues s’organisait autour des interventions, déclenchées à chaque fois qu’un train arrivait en gare. C’est le COM, l’agent chargé de la gestion des départs, qui les contactait pour transmettre les informations nécessaires. Par téléphone professionnel, radio, ou parfois en personne, il leur communiquait le quai, le numéro de la rame, et la nature de la mission. Chaque intervention était planifiée avec précision, car le respect des horaires de départ était une priorité absolue.
Les missions routinières de Julien incluent le changement de cassette dans les trains, une tâche essentielle mais souvent méconnue. Ces cassettes sont des dispositifs équivalents aux boîtes noires des avions. Elles enregistrent une multitude de données essentielles, comme la vitesse, le trajet, les horaires, et les éventuels incidents techniques. Ce processus permettait d’assurer une traçabilité.
« C’est une mission que l’on fait à la fin de chaque trajet », explique Julien. « Il faut s’assurer que la cassette est bien remplacée, car ces données sont indispensables en cas d’incident. Si quelque chose arrive, on peut revenir dessus pour savoir ce qui s’est passé, et c’est comme ça qu’on peut éviter des erreurs dans le futur. » Julien souligne l’importance de cette tâche, qui nécessite une attention particulière, car toute erreur pourrait compromettre la capacité à analyser des incidents en cas de besoin. « Ce n’est pas un travail qui se voit beaucoup, mais sans ces informations, il serait impossible de comprendre certains dysfonctionnements. » Bien que cela puisse paraître une simple tâche technique, elle joue un rôle clé dans la gestion de la sécurité et de l’efficacité des trains, tout en garantissant que toutes les données sont accessibles pour les enquêtes ou la maintenance future.
Les techniciens étaient également responsables de la vérification des DM7, des défaillances majeures qui exigeaient une attention particulière. Lorsqu’un DM7 était signalé, des consignes spécifiques leur interdisaient de manipuler les cassettes, afin de préserver l’intégrité des données jusqu’à ce qu’un expert plus expérimenté prenne le relais.
Une autre mission cruciale était le remplissage des sablières, des réservoirs contenant du sable qui est projeté sur les rails pour améliorer l’adhérence lors des freinages, particulièrement en cas de pluie ou de conditions glissantes. Sans cette intervention, la sécurité des trains pouvait être compromise.
Ces interventions exigeaient une parfaite coordination entre les équipes et une grande réactivité. Chaque geste comptait pour garantir que les trains reprennent leur service dans les meilleures conditions possibles. Ce fonctionnement méthodique reflétait à la fois l’importance de leur travail et la complexité de l’organisation en gare.
Chacun ses Jeux
Parmi les nombreuses missions qu’il a effectuées, Julien se souvient particulièrement de celles réalisées pendant des événements d’envergure, comme les Jeux Olympiques de Paris 2024. « Pendant cette période, l’une de nos consignes principales était de verrouiller systématiquement toutes les portes des trains une fois qu’ils arrivaient en gare et avant leur prochain départ, » raconte-t-il.
Cette tâche, en apparence anodine, avait un objectif clair : éviter que des touristes ou des personnes non autorisées accèdent aux trains. « Avant, on laissait les portes ouvertes en attendant que le prochain conducteur s’installe. Mais avec l’afflux de monde et le contexte de sécurité renforcée, ça n’était plus envisageable. »
Julien explique que pendant les JO, la SNCF avait anticipé les défis liés à l’arrivée massive de nouveaux visiteurs. Toutes les mesures de sécurité avaient été renforcées, et chaque technicien savait exactement ce qu’il avait à faire pour que tout se déroule de manière fluide. « C’était impressionnant de voir à quel point tout était préparé. Chaque détail comptait, et grâce à cette organisation, on a réussi à faire face sans encombre à des flux de passagers énormes. »
Il souligne que cet effort collectif a été crucial pour garantir la mobilité dans une ville sous pression. « Franchement, sans nous, je ne sais pas comment Paris aurait pu circuler avec autant de nouveaux visiteurs. C’était l’angoisse de plus d’un Français et, au final, tout s’est très bien passé. »
Les dangers du métier
Travailler sur les rails, même la nuit, n’est pas sans risque. Julien se souvient d’un moment particulièrement sombre : la mort d’un collègue d’une autre gare, électrocuté en pleine intervention.
« C’était un homme expérimenté, quelqu’un qui connaissait toutes les règles de sécurité par cœur. Mais c’est justement ça le problème. Avec l’habitude, beaucoup finissent par relâcher leur vigilance. » Il avoue qu’il lui est arrivé, au bout de quelques semaines, de négliger certaines mesures de sécurité, comme le port du casque.
Julien confie que cet événement l’a profondément marqué. « Ça te rappelle que ce que tu fais n’est pas anodin. Mais heureusement pour moi, j’étais bien encadré. Mes collègues veillaient sur moi et m’apprenaient à ne jamais sous-estimer les risques. » Pourtant, il raconte que ce genre d’accident n’est pas si choquant. « Ça fait partie du métier. »
Des nuits difficiles
Les horaires nocturnes ont profondément bouleversé le quotidien de Julien. « Travailler de 3h à 8h, ça change tout. Ton sommeil, ta vie sociale, même ta façon de penser. »
Pendant ses vacances universitaires, il adoptait un rythme presque décalé par rapport au reste de ses amis. « Je dormais en journée, je travaillais la nuit. Je voyais les vidéos de mes amis qui sortaient, faisaient des soirées sans moi. C’était assez dur, surtout l’été, car même si on travaillait à peu près tous, mon rythme et le leur étaient devenus complètement différents. »
Un contraste avec ses études de droit
Travailler comme technicien SNCF, tout en étudiant le droit, a offert à Julien une perspective unique. « Le droit, c’est très théorique. La maintenance ferroviaire, c’est tout l’inverse : c’est concret, immédiat, et tu vois les résultats tout de suite. »
Ce contraste lui a permis de développer des compétences complémentaires. « Mes cours m’ont appris à réfléchir de façon analytique, mais la SNCF, c’est le travail en équipe. Les deux m’ont énormément enrichi. » Cette complémentarité, bien qu’inattendue, l’a aidé à développer une vision plus large du monde du travail.
Ce premier emploi lui a permis non seulement de gagner en autonomie financière, mais aussi d’acquérir des compétences transférables dans son domaine d’étude : rigueur, gestion du stress, et travail en équipe. Certes, les horaires en 3/8 ou les interventions nocturnes ne sont pas faciles, mais Julien insiste sur l’importance de saisir les opportunités : « Ce n’est pas toujours le travail de tes rêves, mais c’est une étape importante. Quand tu cherches ton premier boulot, tu te rends vite compte qu’on te demande de l’expérience… pour avoir de l’expérience. C’est un cercle vicieux. »
Un Métier Sous-Estimé
Travailler à la SNCF, surtout en tant que technicien de maintenance, ne fait pas rêver tout le monde. Les préjugés sont nombreux : un métier répétitif, réservé à des profils peu qualifiés, ou encore une routine « facile » grâce à des horaires fixes. Mais pour Julien, ces idées reçues sont loin de refléter la réalité.
« Beaucoup pensent qu’on ne fait que regarder les trains passer, mais la vérité, c’est qu’il y a une énorme responsabilité derrière chaque intervention. Chaque détail compte, car la moindre erreur peut avoir des conséquences sur le réseau entier. Et contrairement à ce qu’on peut croire, ce n’est pas juste un job physique : il faut une vraie rigueur et une capacité à réagir vite, souvent sous pression, » explique-t-il.
Ces stéréotypes, Julien les a affrontés dès le début. Être étudiant et travailler de nuit a aussi souvent suscité des regards perplexes de ses amis ou proches, qui ne comprenaient pas pourquoi il choisissait un emploi étudiant plus classique. Mais pour lui, ces années à jongler entre études et maintenance ferroviaire ont été une leçon de vie : « J’ai appris à ne jamais sous-estimer un métier, quel qu’il soit. Ceux qui critiquent n’ont souvent aucune idée de ce que ça représente vraiment. »
« Je le referais sans hésiter »
« Honnêtement, je suis heureux d’avoir fait ça. Si c’était à refaire, je le referais sans hésiter, » confie-t-il avec un sourire. Il ne cache pas, toutefois, que décrocher un tel contrat d’intérimaire était en grande partie dû à un coup de chance. « J’ai eu cette opportunité parce que je connaissais les parents d’un ami qui travaillaient déjà à la SNCF. Ils m’ont aidé à entrer dans le réseau, et clairement, ça m’a donné un avantage. »
Cette réalité le pousse à admettre avec sincérité : « Tant mieux pour moi et pour lui. Ce sont des métiers peu connus, et on peut en profiter. Mais les places sont rares. » Julien insiste sur une vérité souvent négligée : même dans des métiers qui peuvent paraître peu attractifs, il est loin d’être facile de trouver un emploi en tant qu’étudiant. « On pourrait croire qu’il suffit de se présenter, mais la réalité, c’est qu’il y a une forte concurrence, même pour ce type de postes. »
Malgré tout, Julien n’hésite pas à conseiller ce type d’expérience. « C’est dur, c’est vrai, mais ça vaut le coup. C’est un métier où tu te sens utile, où tu apprends beaucoup, et qui peut vraiment faire la différence pour financer tes études. » Une recommandation sincère, teintée de réalisme, qui reflète bien son parcours.
Une Expérience Marquante
Le parcours de Julien illustre parfaitement l’importance des métiers de l’ombre, souvent méconnus mais essentiels au bon fonctionnement de notre quotidien. Derrière chaque train qui part à l’heure et arrive en toute sécurité, il y a des techniciens dévoués comme lui, prêts à intervenir à toute heure pour assurer un service irréprochable. Cette expérience, bien que ponctuée de défis et de sacrifices, a offert à Julien bien plus qu’un simple emploi étudiant : une leçon de rigueur, de travail d’équipe et de persévérance. Alors qu’il poursuit ses études de droit, Julien garde en mémoire ces nuits passées à la gare, convaincu que ce chapitre de sa vie l’a profondément enrichi et préparé à relever les défis à venir. « Ce n’est pas juste un job, c’est une expérience formatrice. Chaque mission m’a appris quelque chose, et ça se voit sur mon CV. » conclut-il avec fierté.
Emma Barsegian
OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
barsegianemma (4 décembre 2024). Étudiant et Technicien SNCF : Le Portrait. Comment voit-on la ville ? Consulté le 7 juillet 2025 à l’adresse https://doi.org/10.58079/12u0a