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La signalétique du métro du parisien. Une histoire ancrée dans les services de la RATP

Le texte qui nous est permis d’étudier est un extrait de Petite sociologie de la signalétique, écrit par Jérome Denis et David Pontille. Jérôme Denis est professeur au Centre de sociologie de l’innovation de l’École des Mines de Paris, et David Pontille est chercheur au CNRS, co-fondateur de l’équipe «Anthropologie de l’écriture».

Dès l’introduction, les auteurs mettent l’accent sur la façon dont l’hypermobilité (une des caractéristiques du capitalisme) a transformé les espaces urbains. Les territoires se développent et pour permettre aux usagers de la ville d’exploiter leur mobilité à son apogée, la ville se doit de s’adapter à ses habitants.

Pour analyser ces espaces, il n’est dès lors plus possible de se porter sur la dimension structurée de ces territoires au repos. Il est essentiel de tenir compte du mouvement causé par cette hypermobilité. Les territoires doivent être donc questionnés comme étant le résultat de dynamiques. Les auteurs relèvent cependant que ce mode d’analyse reste questionnable dès lors que le risque est de n’apercevoir que le flux de cette dynamique d’échange et non plus les contraintes imposées par des artefacts de la signalétique. La contrainte de la signalétique existe en ce qu’elle donne parfois la permission aux usagers de se déplacer de telle ou telle manière en se basant par exemple sur des textes légaux (exemple : code de la route).

La ville intellectuelle est une ville remplie d’écrits apparus avant même l’ère de la numérisation. En effet, par là les auteurs prennent pour exemple les panneaux de signalisation ou encore les tracées de rue, qui forcément, étaient déjà présents avant cette phase d’hypermobilité. Ces écrits de l’ancienne signalétique comptent à eux-même la texture des villes par le biais de l’organisation du trafic et de la détermination des différentes zones du territoire. Un incontournable de la mobilité.

Cette signalétique peut, selon les auteurs, être étudiée via la sémiologie, c’est-à-dire dans la finalité qu’elle a en tant que signe. Dans ce cas, il serait judicieux de mesurer la qualité informative  et/ou esthétique du signe dans le sens où le choix d’une certaine typographie ou couleur sera sujette à démontrer une logique de sens dans l’interprétation du dit signe.

Les auteurs ne tardent pas à distinguer les nombreuses critiques auxquelles fait face la signalétique.

La première est une critique dite « sociopolitique ». Une surabondance de signes dans le territoire rendrait le monde refroidi et castré de ses relations sociales. Les territoires deviendraient alors des « non-lieux ».

Ce que je pourrais ajouter à cette critique serait de questionner si la surabondance de signes serait possible dans la mesure où une multitude de signes pourraient aller à l’encontre de l’effet informatif voulu et dès lors semer l’incompréhension et le désordre, plutôt qu’une certaine discipline ou organisation encadrée de la ville. De plus, cette surabondance de signes pourraient également, comme dit plus haut, mener à la disparition des relations sociales via l’absence de guichet et de personnels employés dans l’information des transports et ultimement, mener à une crise socio-économique liée aux pertes d’emplois.

La deuxième critique que les auteurs mettent en lumière est la critique foucaldienne. Cette critique impose le fait que la signalétique est un dispositif gouvernemental, instaurant une discipline de territoire (exemple : code de la route). Ce n’est plus un objet d’une désocialisation.

Néanmoins, cette critique est contrebalancée par les auteurs à partir du moment où ils avancent que les usagers des signes arborent un certain libre arbitre qui font que les signes ne sont, en soi, pas instigateurs de discipline.

Afin d’étudier cette signalétique, les auteurs conçoivent leur étude en intégrant les coulisses de la signalétique du métro parisien. Ils se veulent de retracer son histoire, et les principes qui ont guidé sa conception. Ils partent alors d’un cas auquel ils ont été confronté : Une inscription trouvée dans le couloir d’une station du métro parisien. Une flèche dessinée en 3D, suivie d’un M majuscule et du numéro 1, tous les deux dans un cercle propre à chacun, et indiquant « LA DÉFENSE ». Le questionnement qui se pose alors est surtout, pourquoi la personne qui s’est chargée de cet écrit l’a appliqué de cette manière et à cet endroit. Il y aurait donc selon les auteurs des standards de signalétique et la personne qui a fait l’inscription cherchait à s’y rapprocher le plus possible.

Extrait du livre Petite sociologie de la signalétique

Dans ce cas, l’étude des auteurs se met à questionner alors les fondements de cette signalétique via plusieurs chapitres. Dans le premier, l’inscription s’aligne dans une dynamique organisationnelle de l’entreprise (RATP). Le second chapitre questionne la place de cette signalétique au sein de l’entreprise de transport. Le troisième chapitre questionne l’environnement dans lequel les signes sont affichés, et la conception de ces derniers en fonction de cet environnement d’évolution de la mobilité des voyageurs. Dans ce chapitre, les auteurs avanceront alors que si le signe disparaissait, les habitués n’auraient probablement pas fait attention à son absence, tandis que les profanes se seraient perdus.

Il y aurait alors prévalence des nouveaux usagers. Si ceux-là sont ignorés au profit des habitués, le réseau ferait sûrement face à un flux de mobilité saccadée voire bloqué. Pour éviter ce genre de désagrément, il est donc judicieux que les signes soient omniprésents.

Le chapitre quatre expose l’importance de la disposition de la signalétique. Il faut lui trouver une place adéquate pour comprendre son sens (exemple : une indication et une flèche  qui pointe vers la bonne direction). Et enfin, le cinquième et dernier chapitre revient sur le travail de celui qui a fait l’inscription. De son travail, il aurait suscité deux actions : celle de surveiller le réseau pour diagnostiquer un problème (disparition ou dégradation d’un panneau) et celle de tracer l’inscription. D’ores et déjà par l’action de créer l’inscription, les auteurs pointent que la signalétique se doit d’être présente en permanence.

D’après les auteurs :

« Les pistes ci-dessus sont liées à des concepts empiriques en écho avec des discussions théoriques »

En premier lieu, ils discutent de l’écologie et de la pragmatique des écritures exposées. De là, ils questionnent la dimension environnementale des écrits signalétiques en affirmant que sa mise en place suppose

« des formes de coopération et de compétition entre espèces d’écrits ». 

Il est évident que la signalétique n’est pas le seul corpus d’écrits qui est affiché dans l’aménagement urbain. Nous y trouvons également des publicités, des affiches ou logo de commerces entre autres. Comment alors trouve-t-on une harmonie entre ces différents types d’écrits ?

En second lieu, Il s’agirait, selon les auteurs de comprendre les façons d’agir avec et par l’écrit. Comment l’écrit est-il un instigateur de l’action ?

Le premier axe théorique dont ils se rapprochent est celui de la question des espaces publics dans ce qui est de leur transformation et des formes de mobilité dont ils sont sujet. Il faudrait alors appréhender l’objet de la signalétique comme important dans la constitution même des espaces publics contemporains. De ce fait, il est nécessaire qu’en amont de l’installation d’une signalétique, s’opère une analyse des lieux et leurs habitants pour prévoir un programme d’organisation graphique de l’environnement.

Le deuxième axe dont il est fait mention dans cette partie est la problématique de l’agence. Certes, les modules de la signalétique sont ajustables en fonction de l’expérience et de ce qu’en fait l’usager qui y fait face, mais ils participent foncièrement à la définition des places et agencent une certaine discipline de territoire. On retrouve donc ici les inspirations foucaldiennes.

Plusieurs approches sont alors déterminées. La première approche, celle de l’Ecole de Chicago, avance que la ville est un laboratoire naturel de la condition humaine. Comme il avait été dit plus haut, la signalétique n’est pas le seul type d’écrit agencé dans l’espace. Il s’agira d’appréhender des potentielles formes de compétition de l’espace entre la signalétique et autres types d’écrits et comprendre les contraintes régulatrices que ces compétitions soulèvent.

La deuxième approche est celle dite de l’écologie de l’activité. La signalétique est ici conçue comme un instrument de distribution de l’action dès lors que les usagers des transports s’y réfèrent pour développer des actions et définissent la réussite de leur déplacement en fonction de cette signalétique. C’est également dans cette approche que les auteurs expliquent que la signalétique est un objet de recherche stratégique voué à déplacer le regard. Car en effet, dans cette volonté d’enclencher des actions afin de réussir ses déplacements, les usagers des transports ont tendance à chercher l’information. La signalétique doit donc être capable d’accaparer l’oeil de celui qui se déplace pour un flux de mouvement fluide.

Enfin, pour leur dernière partie, les auteurs, devenus ethnographes, font une comparaison avec le MTA de New York. Un contre exemple du modèle de la signalétique de la RATP. S’y rendre a également permis aux enquêteurs de se défamiliariser avec le métro parisien (ils veulent une immersion totale).

Personnellement, je ne pense pas qu’ils se soient totalement défamiliariser avec le métro en passant quelques jours dans le métro new-yorkais. Ils n’ont cependant pas précisé le temps qu’ils y ont passé, mais s’ils avaient l’habitude du métro parisien je ne pense pas qu’ils aient totalement oublié comment se servir des lignes de ce métro simplement en adoptant les réflexes instigués par la signalétique new-yorkaise.

Pour développer leur étude, Jerome Denis et David Pontille ont appliqué plusieurs méthodes de recherches et d’analyses (et qui somment à être critiquées) :

Afin de chercher à mesurer la place de la signalétique dans le métro parisien et à comprendre les départements qui lui sont consacrés au sein de l’entreprise, les auteurs s’entretiennent avec des employés de la RATP et du MTA. Ces entretiens ont permis de produire deux types de matériaux que sont les témoignages : des témoignages de moments clefs dans l’histoire du dispositif signalétique, et des descriptions de la division du travail et des types de tâches concernées par ladite signalétique.

Pour identifier la stratégie de la mise en place de la signalétique dans l’environnement, M. Denis et M. Pontille collectent des documents internes des archives de l’entreprise.

Ils accompagnent également des employés de la RATP afin d’observer leurs activités quotidiennes. Ainsi que des agents du département consacré à la maintenance de la signalétique (qui réparent, remplacent et mettent à jour les panneaux). Ils poursuivent leur accompagnement par les agents de l’atelier de fabrication des artefacts de la signalétique, et des agents responsables des stations qui diagnostiquent quotidiennement l’état de la signalétique et indiquent les problème à la maintenance (la coordination des services).

Jusque là, les méthodes des auteurs se concentrent sur le point de vue unique de l’entreprise. En créant sa signalétique, l’entreprise cherchait surement à universaliser l’interprétation que les voyageurs feraient de ces signes. Si l’on se fie à la critique foucaldienne, on aurait tendance à dire que finalement, un artefact de la signalétique et en l’occurence un artefact de la signalétique de la RATP veut dire telle chose et n’a aucune autre interprétation que celle que lui donne la RATP. Cependant, rappelons que les usagers des transports en commun de la RATP n’ont pas tous le même processus de penser et donc, d’interpréter les choses. Leur libre arbitre également leur permet de ne pas tenir compte de ces objets de la signalétique. De ce fait, l’absence d’immersion dans les activités d’un échantillon particulier d’usagers du métro aurait permis une étude balancée et objective de l’évolution de la signalétique du point de vue de la RATP et de ses voyageurs. 

Il est certes nécessaire d’analyser comment cette signalétique s’est transformée au sein de l’entreprise mais il aurait été encore plus judicieux et optimal d’interroger ceux qui utilisent cette signalétique dans leurs activités quotidiennes afin de trouver un terrain commun à l’interprétation de la RATP et de ses voyageurs.

Malgré tout, d’autres méthodes sont utilisées par les ethnographes dont l’immersion dans les activités des usagers du métro. Ils effectuaient des trajets sur le métro New-Yorkais et Parisien afin de trouver un point de vue phénoménologique (un phénomène commun) de la façon dont la signalétique guide les déplacements dans les espaces. Il suffisait, en effet, qu’ils se rendent dans le métro sans préparer le trajet en amont afin de, selon moi, bien évaluer la force de compétence de la signalétique. 

Les auteurs prenaient également des photos de tous les éléments qu’ils utilisaient ( c’est ce que l’on appelle (un « script de prises de vue »). Et pour aller plus loin encore, chaque panneau ou affiche aura fait l’objet de commentaire dans leur journal de terrain respectif. Les enquêteurs discutaient alors de la façon dont ils interprétaient la signalétique ensemble et de leur point de vue à eux propre. L’avantage du binôme aurait été d’avoir deux cerveaux pour des analyses et des expériences différentes en fonction de leur propre interprétation.

Ce qui aurait été peut-être intéressant également ici, aurait été d’apporter un vrai point de vue profane à l’utilisation du métro Parisien. Par là, on entend un NewYorkais lambda dont la familiarisation avec le métro parisien serait totalement absente. Dans ce cas, il aurait fallu laisser l’individu faire un trajet dans le métro parisien sans préparation en amont, le laisser se guider par la signalétique et tout en ayant, peut-être, en tete l’influence du métro NewYorkais dans sa façon d’analyser et d’interpréter les objets de la signalétique.

Son expérience récoltée aurait été vierge contrairement à celles des auteurs qui sont surement restés familiers avec le métro parisien. Au final, discuter avec cet individu de leur expérience aurait pu être un atout à leur recherche.


OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
ichraf (15 octobre 2020). La signalétique du métro du parisien. Une histoire ancrée dans les services de la RATP. Comment voit-on la ville ? Consulté le 6 juillet 2025 à l’adresse https://doi.org/10.58079/v7ok


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