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Place Lucien Bauchart, une convivialité perdue ?

La place Lucien Bauchart fait l’entrée et est conçue comme étant le centre du quartier de la Ronde Couture de la ville de Charleville-Mézières. Aménagée récemment en 2015 par les architectes et urbanistes Daquin Ferrière & Associés, la place est composée de matériaux dits « nobles » (pavés de grés, acier corten) et de mobiliers tels que des bancs et fauteuils en béton blancs. Selon les architectes la place est un « nouveau lieu de convivialité pour les habitants du quartier » de la Ronde Couture.

En effet, depuis l’aménagement de la place, j’ai été témoin d’une redynamisation des relations sociales dans le quartier. Un quartier habité majoritairement par des personnes issues de l’immigration. La place est devenue un lieu de rencontre pour tous les publics et toutes les origines culturelles. Les personnes âgées et les plus jeunes, animent la place en faisant d’elle le coeur même du quartier.

« Lieu de convivialité pour les habitants du quartier »

Architectes Daquin-Ferrière & Associés

Cependant, la crise de la Covid-19 en début d’année 2020 nous a forcé à se confiner et de ce fait, à couper tout lien social. Les personnes âgées ont d’ailleurs été les premières victimes de cette restriction, la COVID les touchant majoritairement. Alors la crise de la Covid a-t-elle détérioré l’image accueillante et conviviale de la place Lucien Bauchart ?

Les évolutions urbaines de la place Lucien Bauchart post Covid

Cartographie de l’environnement de la place Lucien Bauchart. Carte : Ichraf Bouhmama

1. Description de la place

Comme dit plus haut, la place Lucien Bauchart se devait d’être un lieu convivial et chaleureux. Au centre d’une multitude de petits commerces, de logements, près d’une école ainsi que d’une bibliothèque et d’un centre d’activités parascolaires, la place Lucien Bauchart réunit tous les âges. Sur la place, des bancs et des fauteuils qui exacerbent le côté « cosy » et des plantations d’arbres qui ajoutent une touche de vert nature dans un cadre très moderne.

2. Les modification de l’espace urbain post- Covid

a. Piste cyclable

Lors de la crise de la Covid, de nombreuses villes ont décidé d’aménager l’espace urbain afin de lutter contre la propagation du virus.

“S’il y a peut-être un point positif (sauf pour les automobilistes) à retenir de la crise du coronavirus, c’est bien celui d’un boom des aménagements cyclables. » Stein van Oosteren, porte parole du collectif Vélo Ile-de-France

À Charleville-Mézières, de nombreuses pistes cyclables ont éclos à peu partout dans la ville permettant en autre d’éviter les transports en commun et/ou de faire respecter les distanciations sociales notamment.

C’est d’ailleurs ce qu’il s’est passé sur la place Lucien Bauchart. Avant la crise de la Covid, la place n’avait pas de piste cyclable. Et pourtant, on peut maintenant voir (en vert sur la carte) qu’une piste cyclable traverse la place en longeant la route. On remarquera que la piste cyclable ne continue pas son chemin sur le côté de la route et bifurque afin de traverser la place Lucien Bauchart. Cela pourrait s’expliquer par le fait que la route empruntée plus haut par la piste cyclable devient de plus en plus exiguë au fur et à mesure qu’elle arrive au niveau de la place. La seule alternative pour éviter des possible problèmes de traffic dû à l’étroitesse de la route est de faire passer la piste cyclable sur la place Lucien Bauchart.

b. La signalétique

Il va de soi que les villes ont dû aménager leur territoire de sorte à informer via de nouveaux panneaux et/ou signes des comportements à adopter suite à la pandémie de la Covid-19.

Sur le sol de la place, beaucoup de marquage au sol indiquant « masque obligatoire » avec le symbole du masque. Qui l’a inscrite ici ? Pourquoi et de quelle manière, cela reste à investiguer (cf, Petite sociologie de la Signalétique). Mais la typographie qui n’a pas l’air manuscrite, me laisse à penser que le marquage a été effectué avec une bombe de peinture et un support. Je remarque également qu’il y a certes beaucoup de marquages sur le sol mais étrangement pas de panneaux. (Nous verrons un peu plus tard que le seul panneau a été détérioré).

c. Commerces fermés

Dû aux allocutions du Président de la République et les décisions du gouvernement certains commerces ont du se retrouver forcer à cesser leur activité, causant notamment des difficultés financières ou la faillite de beaucoup de commerçants.

Sur la place Lucien Bauchart, le bar Le Morgan était sans doute un des acteurs de l’animosité de la place. À ma connaissance, le bar, jadis pré-CoronaVirus, accueillait souvent beaucoup de monde, pour boire un verre ou un café. La présence du bar serait donc à mon sens un acteur social de la place où les gens pourraient se rencontrer au bar et continuer leurs conciliabules sur la place, boisson à la main.

Cependant, je remarque un peu pus tard une signalisation dont je n’aurais pas soupçonné l’existence, contrant mon hypothèse du dessus. Une signalisation qui peut s’expliquer par la volonté d’éviter un possible vandalisme de la place fraichement rénovée dans un quartier classé « Zone Urbaine Prioritaire ». (Source : Système d’information géographique de la politique de la ville)

Photo : Ichraf Bouhmama

J’ai eu la chance d’intercepter un des propriétaires du bar le dernier jour de mon investigation sur la place. J’ai alors sauté sur l’occasion pour lui poser une question sur sa situation : « Pouvez-vous me donner une idée du bar avant et après l’apparition du CoronaVirus ? »

« Avant le Corona, vous connaissez, on avait la terrasse, le bar avait beaucoup de fréquentation, on y venait prendre un verre, regarder les matches et discuter » (…) « J’ai beaucoup souffert économiquement » (…) « Les gens ont peur alors ils venaient moins (pendant le déconfinement) ».

Par « les gens », je me suis vite souvenue que le bar était souvent fréquenté par des personnes ayant physiquement plus de la quarantaine, et en majorité des hommes.

Selon les chiffres et statistiques de la Covid par Santé Publique France, 53% des cas étaient des hommes et la tranche des 44-64 ans constituaient à eux seuls 14% des hospitalisations et 31% en réanimation. La moyenne d’âge des cas contacts est de 46 ans.

Nous pourrions alors émettre l’hypothèse selon laquelle les habitués du bar, même en période de déconfinement, préféraient éviter d’aller au bar par peur du virus.

Propriétaire du bar, fermant son commerce. Photo : Ichraf Bouhmama

Les évolutions de la dynamique sociale de la place Lucien Bauchart pendant la crise de la Covid

1. Contact humain

Sur 12 jours d’enquête assise sur la place, je n’ai compté seulement six personnes qui se sont également assises sur un banc ou un fauteuil. Quatre d’entre elles avaient l’air d’avoir entre 40 et 60 ans. Deux étaient des enfants, qui se sont brièvement assis.
Sur un total de six personnes, seulement deux ont accepté d’échanger. Deux personnes d’un âge plutôt mûr, ayant plus de la quarantaine.

Retranscription des entretiens :

Moi : Que faites-vous assis sur cette place ?
Témoin 1 : Je viens de la pharmacie, j’ai eu le COVID et je m’essouffle vite depuis. Alors je m’assois un peu le temps de retrouver mon souffle.

Moi : Vous veniez souvent vous asseoir ici avant le Corona ?
Témoin 1 : Oh oui, j’habite à Mohon mais il m’arrivait de venir ici pour discuter avec les copains.

(NB : Mohon quartier juxtaposé à la Ronde Couture).

Moi : Et vous, vous aviez l’habitude de venir ici ?
Témoin 2 : Oh oui moi j’habite rue Ferroul (Ronde Couture) je venais beaucoup ici parler un peu.

Moi : Sans indiscrétion, vous êtes de quelle origine ?
Témoin 2 : Je suis turc.

Moi : Pourquoi vous ne vous asseyez pas ?
Témoin 2 : Le banc il est froid, et puis faut respecter les distances de sécurité. Et vous avez entendu le Monsieur il a eu le Covid. (rires).

Pendant toute la durée de l’enquête Il n’y a eu aucun enfant ou petite famille prenant leur goûter sur la place, comme j’avais eu l’habitude de voir.

A mon avis, la saison actuelle à laquelle le soleil se couche dès 17h et dont les températures frôlent les minimales doit favoriser l’évitement de la place. Pour s’assurer que le Covid ait eu un impact sur la fréquentation de la place, il serait nécessaire d’enquêter pendant une saison plus chaude.

2. Et les pigeons ?

En ce qui concerne les pigeons, je n’en ai vu aucun en 12 jours d’investigation. J’ai comparé avec la Place Ducale (au centre de la ville) pour m’assurer que les pigeons étaient réellement présents et évitaient la place, ou s’ils n’étaient pas de sortie dû peut être au froid. Et également sur la Place Ducale, il y avait une disparition totale des pigeons.

Il faut savoir que selon Olivier Paikine, (chargé d’études à la Ligue pour la protection des oiseaux) les pigeons « s’habituent au rythme des gens qui marchent dans la rue. Leur comportement est le fruit d’un mimétisme vis-à-vis de leurs congénères. Lorsqu’un pigeon voit d’autres pigeons par terre, il suit le mouvement” ». Il ajoute que « les pigeons sont des oiseaux qui naissent en ville, au contact des humains. Ils naissent avec des habitudes de nourrissage liées à ville ».

Emmanuelle Goix, directrice générale déléguée aux musée et aux jardins botaniques et zoologiques du Muséum d’histoire naturelle avance que les pigeons « ont la particularité de “s’être parfaitement adapté aux hommes, dont il dépend tant pour sa nourriture que pour son habitat »

« Le degré de sociabilité varie également en fonction des espèces et des saisons », Vincent Bilem pour les inrockuptibles.

Après quelques recherches sur les pigeons, il s’avère que ceux-ci sont en période de repos en hiver. De plus, par chance, Google Street View m’a permis de constater qu’en sortie du premier confinement, les pigeons venaient toujours sur la place picorer des miettes de pain qu’un homme masqué leur aurait jeté.

Festin post confinement des pigeons, Google Street View

3. Place Lucien Bauchart, jour de marché

Le marché est l’activité par excellence qui favorise le contact humain. Entre commerçants, entre habitants, c’est un lieu surtout de rencontre et d’échange, l’état brut du contact humain et du lien social. (cf Les Marchés physiques et l’organisation des marchés)
J’ai visité la place un seul dimanche, jour de marché. Et il va s’en dire que les distances de sécurité n’ont pas été respectées. Je n’ai également remarqué aucune signalétique mise en place par les commerçants concernant la situation de pandémie dans laquelle nous sommes. Une ambiance conviviale mélangeant toutes les cultures.

Conclusion 

La période choisie pour l’enquête n’a, je pense, pas été la bonne. En temps de grand froid, il apparait normal que la place ne soit pas occupée et que l’image conviviale qu’elle renvoit soit entâchée. L’enquête devrait être continuée en saisons chaudes pendant lesquelles les populations sont plus tentées de fréquenter une place. Cependant, malgré les températures et la Covid, le marché est le seul évènement qui dynamise et crée le contact social sur la place Lucien Bauchart, faisant d’elle une place qui arbore tant bien que mal son image de place chaleureuse créatrice du lien social.

La signalétique du métro du parisien. Une histoire ancrée dans les services de la RATP

Le texte qui nous est permis d’étudier est un extrait de Petite sociologie de la signalétique, écrit par Jérome Denis et David Pontille. Jérôme Denis est professeur au Centre de sociologie de l’innovation de l’École des Mines de Paris, et David Pontille est chercheur au CNRS, co-fondateur de l’équipe «Anthropologie de l’écriture».

Dès l’introduction, les auteurs mettent l’accent sur la façon dont l’hypermobilité (une des caractéristiques du capitalisme) a transformé les espaces urbains. Les territoires se développent et pour permettre aux usagers de la ville d’exploiter leur mobilité à son apogée, la ville se doit de s’adapter à ses habitants.

Pour analyser ces espaces, il n’est dès lors plus possible de se porter sur la dimension structurée de ces territoires au repos. Il est essentiel de tenir compte du mouvement causé par cette hypermobilité. Les territoires doivent être donc questionnés comme étant le résultat de dynamiques. Les auteurs relèvent cependant que ce mode d’analyse reste questionnable dès lors que le risque est de n’apercevoir que le flux de cette dynamique d’échange et non plus les contraintes imposées par des artefacts de la signalétique. La contrainte de la signalétique existe en ce qu’elle donne parfois la permission aux usagers de se déplacer de telle ou telle manière en se basant par exemple sur des textes légaux (exemple : code de la route).

La ville intellectuelle est une ville remplie d’écrits apparus avant même l’ère de la numérisation. En effet, par là les auteurs prennent pour exemple les panneaux de signalisation ou encore les tracées de rue, qui forcément, étaient déjà présents avant cette phase d’hypermobilité. Ces écrits de l’ancienne signalétique comptent à eux-même la texture des villes par le biais de l’organisation du trafic et de la détermination des différentes zones du territoire. Un incontournable de la mobilité.

Cette signalétique peut, selon les auteurs, être étudiée via la sémiologie, c’est-à-dire dans la finalité qu’elle a en tant que signe. Dans ce cas, il serait judicieux de mesurer la qualité informative  et/ou esthétique du signe dans le sens où le choix d’une certaine typographie ou couleur sera sujette à démontrer une logique de sens dans l’interprétation du dit signe.

Les auteurs ne tardent pas à distinguer les nombreuses critiques auxquelles fait face la signalétique.

La première est une critique dite « sociopolitique ». Une surabondance de signes dans le territoire rendrait le monde refroidi et castré de ses relations sociales. Les territoires deviendraient alors des « non-lieux ».

Ce que je pourrais ajouter à cette critique serait de questionner si la surabondance de signes serait possible dans la mesure où une multitude de signes pourraient aller à l’encontre de l’effet informatif voulu et dès lors semer l’incompréhension et le désordre, plutôt qu’une certaine discipline ou organisation encadrée de la ville. De plus, cette surabondance de signes pourraient également, comme dit plus haut, mener à la disparition des relations sociales via l’absence de guichet et de personnels employés dans l’information des transports et ultimement, mener à une crise socio-économique liée aux pertes d’emplois.

La deuxième critique que les auteurs mettent en lumière est la critique foucaldienne. Cette critique impose le fait que la signalétique est un dispositif gouvernemental, instaurant une discipline de territoire (exemple : code de la route). Ce n’est plus un objet d’une désocialisation.

Néanmoins, cette critique est contrebalancée par les auteurs à partir du moment où ils avancent que les usagers des signes arborent un certain libre arbitre qui font que les signes ne sont, en soi, pas instigateurs de discipline.

Afin d’étudier cette signalétique, les auteurs conçoivent leur étude en intégrant les coulisses de la signalétique du métro parisien. Ils se veulent de retracer son histoire, et les principes qui ont guidé sa conception. Ils partent alors d’un cas auquel ils ont été confronté : Une inscription trouvée dans le couloir d’une station du métro parisien. Une flèche dessinée en 3D, suivie d’un M majuscule et du numéro 1, tous les deux dans un cercle propre à chacun, et indiquant « LA DÉFENSE ». Le questionnement qui se pose alors est surtout, pourquoi la personne qui s’est chargée de cet écrit l’a appliqué de cette manière et à cet endroit. Il y aurait donc selon les auteurs des standards de signalétique et la personne qui a fait l’inscription cherchait à s’y rapprocher le plus possible.

Extrait du livre Petite sociologie de la signalétique

Dans ce cas, l’étude des auteurs se met à questionner alors les fondements de cette signalétique via plusieurs chapitres. Dans le premier, l’inscription s’aligne dans une dynamique organisationnelle de l’entreprise (RATP). Le second chapitre questionne la place de cette signalétique au sein de l’entreprise de transport. Le troisième chapitre questionne l’environnement dans lequel les signes sont affichés, et la conception de ces derniers en fonction de cet environnement d’évolution de la mobilité des voyageurs. Dans ce chapitre, les auteurs avanceront alors que si le signe disparaissait, les habitués n’auraient probablement pas fait attention à son absence, tandis que les profanes se seraient perdus.

Il y aurait alors prévalence des nouveaux usagers. Si ceux-là sont ignorés au profit des habitués, le réseau ferait sûrement face à un flux de mobilité saccadée voire bloqué. Pour éviter ce genre de désagrément, il est donc judicieux que les signes soient omniprésents.

Le chapitre quatre expose l’importance de la disposition de la signalétique. Il faut lui trouver une place adéquate pour comprendre son sens (exemple : une indication et une flèche  qui pointe vers la bonne direction). Et enfin, le cinquième et dernier chapitre revient sur le travail de celui qui a fait l’inscription. De son travail, il aurait suscité deux actions : celle de surveiller le réseau pour diagnostiquer un problème (disparition ou dégradation d’un panneau) et celle de tracer l’inscription. D’ores et déjà par l’action de créer l’inscription, les auteurs pointent que la signalétique se doit d’être présente en permanence.

D’après les auteurs :

« Les pistes ci-dessus sont liées à des concepts empiriques en écho avec des discussions théoriques »

En premier lieu, ils discutent de l’écologie et de la pragmatique des écritures exposées. De là, ils questionnent la dimension environnementale des écrits signalétiques en affirmant que sa mise en place suppose

« des formes de coopération et de compétition entre espèces d’écrits ». 

Il est évident que la signalétique n’est pas le seul corpus d’écrits qui est affiché dans l’aménagement urbain. Nous y trouvons également des publicités, des affiches ou logo de commerces entre autres. Comment alors trouve-t-on une harmonie entre ces différents types d’écrits ?

En second lieu, Il s’agirait, selon les auteurs de comprendre les façons d’agir avec et par l’écrit. Comment l’écrit est-il un instigateur de l’action ?

Le premier axe théorique dont ils se rapprochent est celui de la question des espaces publics dans ce qui est de leur transformation et des formes de mobilité dont ils sont sujet. Il faudrait alors appréhender l’objet de la signalétique comme important dans la constitution même des espaces publics contemporains. De ce fait, il est nécessaire qu’en amont de l’installation d’une signalétique, s’opère une analyse des lieux et leurs habitants pour prévoir un programme d’organisation graphique de l’environnement.

Le deuxième axe dont il est fait mention dans cette partie est la problématique de l’agence. Certes, les modules de la signalétique sont ajustables en fonction de l’expérience et de ce qu’en fait l’usager qui y fait face, mais ils participent foncièrement à la définition des places et agencent une certaine discipline de territoire. On retrouve donc ici les inspirations foucaldiennes.

Plusieurs approches sont alors déterminées. La première approche, celle de l’Ecole de Chicago, avance que la ville est un laboratoire naturel de la condition humaine. Comme il avait été dit plus haut, la signalétique n’est pas le seul type d’écrit agencé dans l’espace. Il s’agira d’appréhender des potentielles formes de compétition de l’espace entre la signalétique et autres types d’écrits et comprendre les contraintes régulatrices que ces compétitions soulèvent.

La deuxième approche est celle dite de l’écologie de l’activité. La signalétique est ici conçue comme un instrument de distribution de l’action dès lors que les usagers des transports s’y réfèrent pour développer des actions et définissent la réussite de leur déplacement en fonction de cette signalétique. C’est également dans cette approche que les auteurs expliquent que la signalétique est un objet de recherche stratégique voué à déplacer le regard. Car en effet, dans cette volonté d’enclencher des actions afin de réussir ses déplacements, les usagers des transports ont tendance à chercher l’information. La signalétique doit donc être capable d’accaparer l’oeil de celui qui se déplace pour un flux de mouvement fluide.

Enfin, pour leur dernière partie, les auteurs, devenus ethnographes, font une comparaison avec le MTA de New York. Un contre exemple du modèle de la signalétique de la RATP. S’y rendre a également permis aux enquêteurs de se défamiliariser avec le métro parisien (ils veulent une immersion totale).

Personnellement, je ne pense pas qu’ils se soient totalement défamiliariser avec le métro en passant quelques jours dans le métro new-yorkais. Ils n’ont cependant pas précisé le temps qu’ils y ont passé, mais s’ils avaient l’habitude du métro parisien je ne pense pas qu’ils aient totalement oublié comment se servir des lignes de ce métro simplement en adoptant les réflexes instigués par la signalétique new-yorkaise.

Pour développer leur étude, Jerome Denis et David Pontille ont appliqué plusieurs méthodes de recherches et d’analyses (et qui somment à être critiquées) :

Afin de chercher à mesurer la place de la signalétique dans le métro parisien et à comprendre les départements qui lui sont consacrés au sein de l’entreprise, les auteurs s’entretiennent avec des employés de la RATP et du MTA. Ces entretiens ont permis de produire deux types de matériaux que sont les témoignages : des témoignages de moments clefs dans l’histoire du dispositif signalétique, et des descriptions de la division du travail et des types de tâches concernées par ladite signalétique.

Pour identifier la stratégie de la mise en place de la signalétique dans l’environnement, M. Denis et M. Pontille collectent des documents internes des archives de l’entreprise.

Ils accompagnent également des employés de la RATP afin d’observer leurs activités quotidiennes. Ainsi que des agents du département consacré à la maintenance de la signalétique (qui réparent, remplacent et mettent à jour les panneaux). Ils poursuivent leur accompagnement par les agents de l’atelier de fabrication des artefacts de la signalétique, et des agents responsables des stations qui diagnostiquent quotidiennement l’état de la signalétique et indiquent les problème à la maintenance (la coordination des services).

Jusque là, les méthodes des auteurs se concentrent sur le point de vue unique de l’entreprise. En créant sa signalétique, l’entreprise cherchait surement à universaliser l’interprétation que les voyageurs feraient de ces signes. Si l’on se fie à la critique foucaldienne, on aurait tendance à dire que finalement, un artefact de la signalétique et en l’occurence un artefact de la signalétique de la RATP veut dire telle chose et n’a aucune autre interprétation que celle que lui donne la RATP. Cependant, rappelons que les usagers des transports en commun de la RATP n’ont pas tous le même processus de penser et donc, d’interpréter les choses. Leur libre arbitre également leur permet de ne pas tenir compte de ces objets de la signalétique. De ce fait, l’absence d’immersion dans les activités d’un échantillon particulier d’usagers du métro aurait permis une étude balancée et objective de l’évolution de la signalétique du point de vue de la RATP et de ses voyageurs. 

Il est certes nécessaire d’analyser comment cette signalétique s’est transformée au sein de l’entreprise mais il aurait été encore plus judicieux et optimal d’interroger ceux qui utilisent cette signalétique dans leurs activités quotidiennes afin de trouver un terrain commun à l’interprétation de la RATP et de ses voyageurs.

Malgré tout, d’autres méthodes sont utilisées par les ethnographes dont l’immersion dans les activités des usagers du métro. Ils effectuaient des trajets sur le métro New-Yorkais et Parisien afin de trouver un point de vue phénoménologique (un phénomène commun) de la façon dont la signalétique guide les déplacements dans les espaces. Il suffisait, en effet, qu’ils se rendent dans le métro sans préparer le trajet en amont afin de, selon moi, bien évaluer la force de compétence de la signalétique. 

Les auteurs prenaient également des photos de tous les éléments qu’ils utilisaient ( c’est ce que l’on appelle (un « script de prises de vue »). Et pour aller plus loin encore, chaque panneau ou affiche aura fait l’objet de commentaire dans leur journal de terrain respectif. Les enquêteurs discutaient alors de la façon dont ils interprétaient la signalétique ensemble et de leur point de vue à eux propre. L’avantage du binôme aurait été d’avoir deux cerveaux pour des analyses et des expériences différentes en fonction de leur propre interprétation.

Ce qui aurait été peut-être intéressant également ici, aurait été d’apporter un vrai point de vue profane à l’utilisation du métro Parisien. Par là, on entend un NewYorkais lambda dont la familiarisation avec le métro parisien serait totalement absente. Dans ce cas, il aurait fallu laisser l’individu faire un trajet dans le métro parisien sans préparation en amont, le laisser se guider par la signalétique et tout en ayant, peut-être, en tete l’influence du métro NewYorkais dans sa façon d’analyser et d’interpréter les objets de la signalétique.

Son expérience récoltée aurait été vierge contrairement à celles des auteurs qui sont surement restés familiers avec le métro parisien. Au final, discuter avec cet individu de leur expérience aurait pu être un atout à leur recherche.