Ressources numériques en sciences humaines et sociales OpenEdition Nos plateformes OpenEdition Books OpenEdition Journals Hypothèses Calenda Bibliothèques OpenEdition Freemium Suivez-nous

La rue (de Rivoli) symbolique de la capitale métamorphosée par la crise sanitaire

Les conditions de restrictions liées à la crise sanitaire ont contribué à diminuer la circulation des véhicules motorisés sur la voirie. Les français n’ont eu que très peu recourt à leur voiture les déplacements était limité à un rayon de 1 km autour du domicile. L’occasion pour les citadins d’expérimenter les bienfaits du vélo et redécouvrir le paysage urbain. Les politiques se sont rendu compte que l’espace public ne répondait plus aux contraintes sanitaires. Les personnes ont fait le choix de se tourner vers les mobilités douces pour éviter la promiscuité des transports. Il a fallu répondre à l’enjeu sanitaire, penser à l’après-confinement et trouver des solutions pour réorganiser l’espace urbain. La route a toujours été penser pour la voiture, en matière d’aménagement la France était à la traine. Cette crise remet en question la place de la voiture et accentue les changements de mobilité. Rivoli est réservée aux mobilités douces, les cyclistes se réapproprient l’espace public et la voiture y est réduite. On peut se demander si l’aménagement va transformer le point de vue urbain et l’expérience de la Rue de Rivoli ?

En me baladant, dans les rues après le déconfinement, j’ai remarqué que davantage de citadin se déplaçait à vélo dans la ville. J’avais entendu parler de l’aménagement de Rivoli, mais ne m’y suis jamais attarder. Ce compte-rendu va être l’occasion d’enquêter sur cet aménagement. Je vais pour cela mener un travail d’observation en ligne. Le confinement me contraignant à adopter cette méthodologie – je recueillerai des données sur Twitter, j’adopterai une observation à découvert en réalisant des entretiens téléphoniques, j’intégrerai un groupe de discussion de cyclistes Parisiens en adoptant une observation non participante permettant de rendre compte de leurs représentations.

Je vais réaliser un travail d’investigation qui me permettra de récolter des données sur l’impact de l’aménagement : c’est-à-dire analyser si l’aménagement ne va pas engendrer des changements, une augmentation ou diminution de la fréquentation de la rue. Commençons, par définir le terrain d’observation. Rivoli traverse le cœur de Paris sur un axe de trois kilomètres d’est en ouest et permet de connecter les rues de Paris entre elles. Elle jouit d’un incroyable cadre architectural. Un espace est dédié à la piste cyclable bidirectionnel sur toute la longueur de la rue de 3 kilomètres et d’une unique file où bus, taxi, camion de livraison et véhicule d’urgence cohabite. Une unique voie ne va-t-elle pas engendré des encombrements ? Imaginons qu’un camion s’arrête pour effectuer une livraison il y aura des risques de bouchon ou si un bus marque son arrêt la file sera bloquée. La fermeture de la rue ne va-t-elle pas créer des reports de bouchon sur les voies adjacentes ? J’ai une base de données qui montre qu’après l’aménagement il y a eu une diminution de la circulation automobile de 19% mais une augmentation des bouchons de 39%. J’observe que le compteur RivoliBot montre qu’avant le confinement le nombre de cycliste était de 448 contre 8081 lors du déconfinement. Ces chiffres montrent qu’un aménagement sécurisé influence le comportement des cyclistes.

L’aménagement de Rivoli marque un tournant dans la représentation du paysage urbain. Par son nom, « Rivoli » qui signifie à la base « vitesse ». Bonaparte, rapportait lors de la Bataille de Rivoli que « les soldats de l’armée d’Italie ont surpassé la rapidité tant vantée des légions de César ». J’ai analysé une photographie d’avant confinement de la rue qui incarnait une autoroute urbaine, aujourd’hui la rue illustre un symbole de douceur, modernité et d’écologie. On est loin ici de l’ambiance bruyante, de la dense circulation automobile et polluée qu’on connaissait autrefois. L’aménagement est un changement d’époque, Rivoli a longtemps été connu pour sa rue embouteillée et qu’elle puisse bénéficier d’un espace alloué aux mobilités douces et d’une réduction de l’automobile est remarquable. La fermeture de la rue pose la question du changement d’interaction. La rue est censée ériger un système de lieu où tous devraient avoir accès mais s’il y a fermeture, cela n’impactera-t-il pas l’espace urbain du quartier de Rivoli et même de l’ensemble de la capitale ? J’ai passé quelques jours a analysé l’hashtag « Rivoli fermeture et aménagement » sur twitter. Je note que les citadins ont peur que Paris se transforme en « village de bobos », « en campagne » et qu’elle devienne inaccessible aux banlieusards. J’observe sur des clichés publiés par des citadins que la météo influence la fréquentation de l’aménagement, en temps de pluie très peu de cycliste utilise l’aménagement.

La fermeture de la rue aux voitures pose la question de la mobilité entre Paris et la périphérie. Je pense aux citadins qui vivent dans les provinces et qui viennent à Paris en voiture à des heures où n’y a pas de bus ou de train. Comment convaincre ces personnes d’utiliser les transports en commun dans la mesure où ils sont déjà saturés ? D’autres, estiment que l’ancien aménagement de Rivoli était suffisant et qu’il faut redonner sa place à la voiture, la rue doit être accessible et fréquenté par tous « si c’est juste pour faire chier les voitures ce n’est pas une démocratie mais du communisme on l’on impose un unique mode de vie ». J’ai observé leurs profils et je note qu’elles ne vivent pas dans le centre de Paris. Si elles y vivaient, elles auraient peut-être eu une autre vision. L’aménagement crée des tensions entre riverain, élu et automobiliste, mais pour les associations de cyclistes cet aménagement est une aubaine et marquera un profond changement dans les habitudes de déplacements et cela même après la crise sanitaire. L’aménagement change la physionomie du quartier et le rend favorable à un confort de vie qui favorise le développement du vélo mais je remarque que certains déplorent la dégradation du patrimoine, le changement d’affection de Rivoli sous Napoléon IER dans la logique d’écouler des véhicules à quatre roues « l’affecter à d’étroite piste, c’est comme virer l’orchestre dans un opéra car trop de bruit ».

Je vais enquêter sur les impacts de la pratique en matière de sécurité et de cohabitation. J’observe qu’entre la voie qui sépare la frontière entre les véhicules motorisés et la piste cyclable il n’y a qu’une séparation avec des cônes. Tout le monde devrait pouvoir se déplacer dans le même espace sans avoir peur de se faire écraser. Mais la trame de rue de Rivoli est-elle adaptée ? La piste cyclable est étroite, il y a une intersection avec un terre-plein qui se resserrent et semble produire un effet entonnoir. J’ai pu recueillir quelques témoignages d’usagers de la piste cyclable au cours d’entretien informel : « Je velotaf avec un vélo électrique. Le soir, en revenant du Père-Lachaise, je me dirige vers Bastille et je rejoins la défense. Je traverse tout Paris deux ou trois fois par semaine. Je passe par Rivoli. Je me sens en parfaite sécurité sur la plus grande partie de l’aménagement. C’est formidable. Il y a un point à améliorer en ce qui concerne le marquage ». Un autre cycliste atteste : « Je l’utilise quelquefois le matin et le soir, sinon je préfère prendre la voie cyclable qui passe par le tunnel puis les quais. Et le marquage à améliorer serait celui de la Concorde, car on ne sait pas trop où il faut passer ». Le dernier déclare « Que cela m’arrive quelques fois, le marquage n’est pas clair et ça ne m’empêche pas de la pratiquer. Je ne sais pas si les aménagements sont pérennisés et améliorés. L’aménagement de la rue offre une sécurité et liberté que nous n’avions pas ». Cet espace offre à tous et à toute heure du jour et de la nuit, un endroit ou pratiquer du vélo en sécurité, on peut même parler d’une « installation » au vu des usages qui en sont faits. Je vais approfondir mon analyse, en intégrant le groupe de discussion « Vélo à Paris » qui va me permettre d’enquêter de manière incognito sur la perception de l’aménagement de Rivoli par les cyclistes. J’observe que l’aménagement est apprécié sur la pratique… moins pour les automobilistes. Mais ils sont rassurés et gardent leurs précautions car ils ne sont pas à 100% sur une autoroute cyclable. Je remarque qu’ils déplorent la signalisation et l’incivilité des autres usagers de la piste. Les cyclistes rencontrent des nœuds, ils ne savent pas où se diriger, à la fin de la piste cyclable ils retrouvent le trafic routier à la Concorde et sont sans repère, faute de continuité de l’aménagement. Aux intersections, il y’a risque d’accident parce que les cyclistes ne respectent pas les feux de signalisations, les voitures coupent la piste, les camions de livraisons s’arrêtent sur la piste et les piétons ont peur de traverser parce que les cyclistes ne s’arrêtent pas au feu rouge. L’augmentation de la pratique entraine une augmentation de l’usage de l’espace et crée des conflits, en raison du caractère multifonctionnelle de la rue.

Je vais apporter un éclairage qualitatif de l’aménagement en matière de perception par les commerçants. L’aménagement marque une rupture dans le quotidien des commerçants. La trame de rue de Rivoli est un haut lieu de tourisme, est constituée de prestigieux monuments et commerces populaires. Il y’a un tas de magasin fermé, les touristes sont remplacés par les riverains à vélo qui envahissent la rue. J’ai observé des clichés de « Paris Bise Art » qui expose plusieurs boutiques fermées avec des rideaux baissés et des devantures marquées de Tags. J’ai interrogé au cours d’entretien téléphonique un commerçant de Celio : « l’absence de passage aux voitures des clients plombe mon activité commerciale. La modification du plan d’accès fait que les banlieusards ne viennent plus à Paris et ne se rendent plus dans nos magasins. Rivoli est devenu un quartier de passage. Mon chiffre d’affaire a baissé de 70%. Les livreurs ne veulent plus nous livrer l’accessibilité à la rue est chaotique ». Le propriétaire d’un bar avoue que « la fermeture de la rue a été la goutte d’eau qui a fait déborder le vase. Je risque de fermer mon bar et on a aucune nouvelle de la mairie, les commerçants de Rivoli sommes les laissés pour compte de cette crise. Cet aménagement favorise la mort de nos commerces et du quartier. Paris devient une ville fantôme, les commerces vont finir par disparaître ». Une commerçante d’Histoire d’Or déclare : « La fermeture de la rue entraine la mort des commerces, il n’y a plus de fluidité, la rue perd son dynamisme elle n’est plus animée. Nous n’avons pas été consulter par la mairie alors que nous sommes les premiers acteurs du quartier. La rue de Rivoli doit rester libre à la circulation pour que tous y aient accès. Plusieurs boutiques ont dû mettre la clé sous la porte ». J’ai dû mettre fin à mes appels téléphonique car je devais assister à mon cours. Les commerçants n’arrivent-ils pas à cette conception parce qu’ils sont directement impactés ? La baisse de la fréquentation des commerces, la fermeture des magasins et la baisse du chiffre d’affaire ne seraient-elles pas dû au manque de touriste, à la crise sanitaire, et à la forte hausse des loyers? Notons qu’avec l’extension du télétravail les actifs se déplacent moins. J’ai une base de données qui montre que la crise a impacté les hauts lieux parisiens de consommation dû à l’absence des touristes internationaux. L’aménagement n’est peut-être pas la cause de leurs maux.

Cela appelle à s’interroger sur la place de la ville. L’aménagement va-t-il perdurer après la crise et s’étendre dans Paris ? La ville prend cette direction et souhaite donner plus de place aux cyclistes pour prévenir les prochaines crises. Je me suis entretenu avec la Mairie au cours d’un entretien téléphonique : « Les pistes cyclables temporaires et l’aménagement de la rue de Rivoli seront pérennisés. La ville de Paris a l’intention de généraliser la fermeture de certaines voies : le programme de second tour Paris en Commun et aux écologistes indique la piétonisation d’une grande zone par arrondissement et la piétonisation de Paris centre. Les riverains sont ravis ! Il en va de même pour les commerces et la majorité des courses de proximité se font à pied ». Il est difficile de vérifier les dires de la mairie, en ce qui concerne les commerçants, on est loin de la réalité du terrain.

L’aménagement de la rue de Rivoli est révélateur d’un changement de mobilité que la crise sanitaire a accéléré. Nous avons tous vu ces grandes portions de rue vide de voiture pendant le confinement, et la diminution de la pollution à nécessairement donner des idées aux politiques sur l’adaptation de l’espace public. Toute une voie pour le vélo pendant le premier confinement ça change la ville et l’expérience et incite à de nouvelle pratique. Une hégémonie de la culture du vélo surgit, cet aménagement laisse penser que les voitures ne pourront plus accéder à la capitale dans quelques années. Paris va devenir un « futur Amsterdam ». Cet aménagement n’est pas une mauvaise idée, il y’à volonté de rendre la ville plus écologique mais la ville n’a-t-elle pas prit la décision de pérenniser cet aménagement trop vite ? Les gens sont habitués à la voiture, ont des raisons de l’utiliser on ne peut pas leurs dirent « bon ben voilà vous devez abandonner la voiture et faire d’autres choix de mobilité ». Je ne m’aventurerai pas à Paris en voiture mais l’aménagement de la rue me laisse dubitative, c’est une avancée pour l’urgence climatique mais je pense aux personnes âgées, à mobilité réduite, aux femmes enceintes qui ne pourront plus s’y rendre. Il y’à des besoins fondamentaux et des services à assurer pour les habitants qui ne permettrait pas de le faire sans voiture. Le principe est avantageux pour les cyclistes mais on est loin de la réalité. Les transports en commun pourront-ils remplacer la voiture? Quand on sait que les transports sont déjà constamment bondés. Si on commande un meuble à l’Ikea de Rivoli, comment va-t-on le récupérer? C’est une illusion de penser qu’on peut faire de Paris un lieu de vie sans voiture, on a besoin de complémentarité, réaménager les espaces pour que tous les véhicules cohabitent mais pas au détriment des citadins qui ne peuvent utiliser que la voiture. Paris va s’engager à réduire la vitesse à 30 km/h, finalement est-ce qu’on a besoin de ces aménagements, puisque le vélo passerait partout. 

La signalétique : identité graphique du métro parisien ?

 

Denis Pontille et Jérôme Denis ont pour mission dans cette étude de saisir les activités de production et de maintenance de plusieurs dispositifs d’écritures tout en illustrant des réflexions sur l’écologie graphique des espaces urbains. Dans cette analyse un courant de pensée pragmatique est utilisé dans la mesure où les auteurs s’appliquent à étudier des informations factuelles par une observation de faits réels. Afin, de mener à bien cette enquête sociologique, ils vont partir à la conquête des coulisses des panneaux du métro Parisien et également enrichir leurs enquêtes en passant par le métro New-Yorkais. Les auteurs appliquent une méthodologie riche qui fait appel à des entretiens, des observations et à des enquêtes ethnographiques approfondis avec les employés de la RATP et de la MTA. Ces méthodologies pourraient parfaitement s’adapter à notre travail d’observation dans le quartier de la Défense dans la mesure où nous allons réaliser une étude analytique sur le terrain d’une population en prenant des notes, des photos tout en recueillant des données qui vont nous permettre de rentre compte du monde social qui nous entoure comme les auteurs de cet ouvrage. En effet, les œuvres sur la signalétique sont très peu nombreuses dans le jargon de la sociologie cependant on lui accorde une fonction vitale, essentielle à l’ordonnance des déplacements ainsi qu’à sa fonction de régulation de la mobilité des publics.

Le métro Parisien : un symbole de la RATP ?

Les auteurs examinent la dimension fondamentale des différents processus cognitifs qui sont mis au service des voyageurs. Le métro Parisien semble caractériser comme un symbole de l’hypermobilité qui fonde le monde contemporain et qui fait passer le point de vue de la recherche urbaine à une forme structurées et pré-ordonnées à une perception de formes fluides en constante transformation. La signalétique du métro semble davantage familière aux usagers. Désormais, s‘ils se déplacent avec aisance et limpidité c’est grâce aux acteurs imperceptible responsables de la mise à disposition des innombrables dispositifs informationnels qui permet aux utilisateurs du réseau de se déplacer sans contrainte dans l’espace urbain Parisien. La signalétique apparait comme un élément fondateur de l’identité de la RATP qui possède une dimension esthétique et visuelle, une perspective fonctionnelle dont elle ne peut se mouvoir dans l’espace.

La place de l’humain mobile à l’épreuve du métro

La signalétique constitue un outil d’orientation des personnes, de gestion des flux et est un dispositif d’ordonnancement de l’espace. Ils réalisent une plaidoirie qui interroge sur les circonstances de la matérialisation et des conditions d’installations des panneaux directionnels au sein du métro. On peut donc établir une certaine corrélation entre les usagers et les panneaux, l’usager se déplace en commun accord avec les repères sémiotiques qui sont mis à sa disposition. Les auteurs rendent compte d’un formidable travail essentiel à la création, à la sauvegarde des écrits exposés et à la conservation d’une écologie graphique dont sa pertinence est sans cesse mise en péril. L’écologie graphique bénéficie d’une étiquette fondamentale dans ce livre, elle consent à une mise en perspective entre les dynamiques de la compétition et les collaborations qui se manifeste par la signalétique. Cependant, la signalétique semble semblable à un aménagement graphique de l’espace qui concoure à l’agencement d’un environnement pour le moins hybride, mi-architecturale et mi-sémiotique qui aspire à ce que les voyageurs possèdent les ressources nécessaires afin que leurs déplacements se déroulent dans des circonstances optimales.

La signalétique du métro à Gare de Bercy/Austerlitz à Paris

Toutefois dans cette étude, il aurait été avantageux d’émettre une analyse davantage axé sur les relations humaines au sein des coulisses du métro Parisien. En effet, l’accent est souvent diriger sur la relation entre les panneaux directionnels et les usagers du métro mais Pontille et Denis ne soulignent pas l’importance fondamentale des interactions que bons nombres d’entre nous adoptent lorsque nous nous retrouvons dans le métro : pour demander une direction pour se rendre d’un point A à un point B ou encore la manière dont les personnes en situation de handicap se déplacent dans les transports. Cette étude fait abstraction de l’attention que l’on aurait pu accorder aux différents comportements qu’adoptent l’ensemble des usagers dans les réseaux de transports. Il aurait été intéressant de réaliser une observation qui se soucie de l’ensemble des actions qui cataloguent nos réflexes cognitifs dans ce milieu urbain car la lecture des panneaux ne suffit pas à elle seule à véhiculer des éléments de la signalétique. Celle-ci est primordial dans le cadre analytique du métro, néanmoins il n’est plus possible aujourd’hui de prétendre analyser les lieux publics et les formes de sociabilité qui y ont cours en prenant pour acquis leur dimension structurée et pré-ordonnée.

Denis et Pontille s’emparent du caractère d’ordonnancement du monde in situ et des activités ordinaires qui acquière à la signalétique sa confection, sa maintenance et son accréditation. Dès lors, l’observation du monde et des faits observés font émerger intégralement en tant que perception des formes fluides et constamment en perpétuelle transformation. Notons aussi, que la signalétique se présente comme un enjeu de politique indispensable dans un monde qui se présente toujours comme transformé. En effet, l’organisation des relations entre les espaces et les signes peut s’orienter vers des questions politiques. Les espaces publics regorgent de formes graphiques qui peuvent servir de support en tout temps afin de régenter nos actions. Nonobstant, elle n’est pas la seule à peupler les stations du métro. Son positionnement, parmi les espèces d’écrits ne se fait pas de droit parmi les autres espèces d’écrits, dans la mesure où elle doit s’obtenir à travers une lutte constante. La signalétique peut donc faire l’objet d’enjeux politiques qui encourage à se questionner sur la manière dont elle doit être perçu en relation avec les différents enjeux qui l’encadrent.

 

Futur de la signalétique à Paris ?

Comme nous l’avons vu précédemment la signalétique se présente comme un enjeu politique, la question de la signalétique demeure encore aujourd’hui très controversée. En effet, la question de la nouvelle signalétique du métro qui sera modifié dans le Grand Paris suscite de vifs débats entre les différents typographes sur la police de caractère du métro. Ces débats nous amènent à nous questionner sur la question de la disparition des éléments graphiques qui constituait l’élément fondateur de la RATP au détriment d’une signalétique davantage ouverte sur la périphérie. L’article de Fanny Guyomard « Identité graphique du métro : presque tout le monde déteste la police » nous permettra de mener une réflexion plus poussée sur les raisons qui poussent les politiques à penser une ville auparavant axée sur l’agglomération parisienne en une grande métropole à l’ère du XXIème siècle tout en voulant lui assurer une compétitivité avec les grandes mégapoles, afin que cette métropole devienne plus grande et plus unie (Guyomard, Fanny. 2020) .

Tandis que Jean-François Porchez prône l’identité d’antan de la Parisine, Ruedi Baur affectionne une signalétique qui fusionnerait les polices de caractères de la RATP et de la SNCF : les messages seront rédigés en 4 langues distinctes. Stéphanie Navarro, elle pense au futur de la signalétique et atteste que la signalétique tente de faire une synthèse et d’atteindre un langage universel. D’autres pensent que la nouvelle signalétique imaginer par ces concepteurs prendrait le dessus sur la capitale en faisant disparaître l’identité et la culture de l’identité graphique de la ville de Paris. De même, le ticket de métro n’a eu de cesse de se métamorphoser au fil des années.
Dès lors, nous pourrions nous questionner sur le but ultime de toute cette modernisation autour de la signalétique du Grand Paris. Pourquoi réaliser une nouvelle signalétique alors qu’il y’en a une qui existe déjà ? Que cache véritablement cette volonté de modernisation du Grand Paris et de sa signalétique ?

Tout d’abord, nous pourrions supposer que cela permettra d’appliquer une « mobilité régionale » entre les espaces urbains « à l’horizon 2030, quatre nouvelles lignes de métro (de 15 à 18) relieront 68 gares de la métropole » (Guyomard, Fanny. 2020). Entre autres, ces liaisons permettront aux Parisiens mais également aux touristes de découvrir le périphérique et d’y arborer ces richesses. Nous pouvons également supposer que ce projet d’un Grand Paris cherche à mettre en relation les villes du Grand Paris avec les sites touristiques Parisiens dans la mesure où il y’a de plus en plus de touristes chaque année il s’avère primordial d’accélérer la visibilité des lieux touristiques dans le Grand Paris et ainsi éviter une congestion de la ville de paris. Le changement de la signalétique semble selon moi important dans cette perspective de changement car elle modifie la perception du territoire des usagers : le Grand Paris doit être lisible par tous et doit servir de support afin de mieux se retrouver et s’approprier le nouveau métro. Toute personne, même malvoyante doit parvenir à se retrouver et doit pouvoir utiliser ce lieu. Dès lors, cette nouvelle signalétique permettra de supprimer les frontières du périphérique et ainsi rendre le Grand Paris plus attractif.

Le Grand Paris, finalement semble vouloir étendre l’espace urbain des différents territoires en concourant à l’élaboration de nouveaux quartiers dans la périphérie. La société du Grand Paris ambitionne de concilier ce qui fait le fondement de nos villes européennes en favorisant l’espace public, une densité urbaine qui favorise les rencontres et les échanges, et qui consentira à lutter contre le réchauffement climatique tout en limitant l’étalement urbain et en contribuant à l’utilisation des transports en commun au détriment de la voiture. Il répond à enjeux urbains, culturels, sociaux et environnementaux actuels et en devenir (Grand Paris, 2019). Mais surtout, le Grand Paris semble penser à la ville de l’avenir, d’un commun accord avec ses habitants en aspirant à la création de la mise en œuvre d’un vivre-ensemble dans une perspective inclusive.

De plus, la mise en place de cette signalétique engendre une véritable complication dans l’organisation du travail de la RATP. Ayant suivi dans les coulisses du métro Parisien et New-Yorkais, les employées dans leurs activités respectives, les auteurs réalisent une observation systémique qui permet d’étudier les lieux, la maintenance, et le travail invisible que les ouvriers opèrent. Ils suivent avec parcimonie toutes les étapes, de l’emplacement à la réparation des panneaux. La signalétique fait ainsi face à des complexités opérationnelles. Les nombreux assortiments graphiques qui composent notre architecture peuvent s’avérer fascinant mais à la fois déroutant dans la mesure où ceux-ci peuvent conduire à une froideur des lieux publics car il y’a une distorsion entre les attentes de l’entreprise et de sa compréhension par les usagers.

La signalétique à New-York

L’étude construite par ces deux ethnographes dans le métro Parisien risque potiellement de créer un décalage entre les observations qu’un habitué pourrait administrer et celle qu’une personne totalement étrangère au lieu pourrait en dégager. Il y’a donc une limite à la réalité de leurs observations. Le travail sociologique ici réaliser remet en question la description sociologique de l’analyse, comparativement à la photographie, qui a tendance à imiter la réalité. Elle peut s’avéré biaisé, étant donné que l’on peut rencontrer une autre réalité qui ne sera pas forcément celle initialement observer par les auteurs. L’emploi du contraste entre le métro de Paris et New-York est une des parties les plus originales de l’analyse. Celle-ci permet de distinguer les spécificités de chacune.

On pourrait donc en déduire que la signalétique dans les transports est incomparable en raison de la différence culturelle toutefois ce livre demeure pertinent car il nous permet de réaliser ce travail d’ethnographie et d’observation que les auteurs cherchent à susciter chez nous, ses lecteurs.

 

Bibliographie

Denis, Jérôme et David Pontille. (2010). Petite sociologie de la signalétique, Dans les coulisses du métro

Guyomard, Fanny. (2020). Identité graphique du métro: presque tout le monde déteste la police. 

Grand Paris (2019). Grand Paris : un projet de développement pour une métropole de rang mondial.