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Expérience des diversités à Sao Paulo

Dans le cadre de notre voyage de classe organisé par l’IFP à Sao Paulo, il nous a été demandé de produire un article sur un sujet concernant cette ville. C’est pourquoi, nous essaierons ici de rendre compte, du point de vue d’élèves Parisiens de Master 2 ayant fait l’expérience, au cours d’une petite semaine, d’un aspect de la plus grande ville du cinquième plus grand pays du monde. 

Nous nous servirons pour cela de ce court laps de temps comme d’une analyse de terrain, le but étant aussi de transmettre notre ressenti. Nous travaillerons en deux temps: en donnant d’abord un aperçu de la mixité urbanistique et sociale, avant de nous attarder sur la diversité culturelle. 

Mixité urbanistique et sociale

La ville de Paris est un exemple particulièrement marquant d’unité urbanistique et architecturale, marquée par les fameux immeubles haussmanniens. Des façades presque identiques dans une grande partie de la ville, des immeubles de 6 étages maximum, voilà ce qui compose Paris. Il faut se rapprocher du périphérique, dans des quartiers plus nouveaux pour prendre de la hauteur et commencer à voir une diversité dans les bâtiments. Nos yeux sont habitués à l’homogénéité de cette ville que nous habitons depuis plusieurs années. 

Rien de tel à Sao Paulo. D’immenses gratte-ciel vitrés côtoient des buildings de plusieurs dizaines d’étages de style Art Deco ou encore d’anciens bâtiments coloniaux, des bâtiments complètement délabrés voire à l’abandon à côté de toutes nouvelles constructions, il ne semble y avoir aucune règle régissant le développement urbain de la ville. Voilà notre première impression en sortant de l’aéroport. La deuxième surprise pour nos yeux de parisien-ne-s est l’étalement urbain de la ville. Si à Paris il est aisé de voir l’horizon (parce que les bâtiments sont bas mais aussi parce que la métropole du Grand Paris fait presque la moitié de celle de Sao Paulo), Sao Paulo semble s’étendre à perte de vue. Un passage en haut du Farol Santander permet de prendre conscience de cette immensité, mais aussi de découvrir la ville d’un autre point de vue. Élément marquant là aussi, mais sans aucun doute représentatif encore une fois de cette ville diverse : du haut des 35 étages de la tour, on remarque de nombreux héliports sur les toits des bâtiments alentour. Ce qui semble alors complètement anormal pour nous est en fait totalement justifié pour une (petite) partie des Paulistes. La ville et sa métropole étant tellement étalées et la circulation toujours tellement encombrée, il n’est pas rare pour certaines personnes de se déplacer en hélicoptère. Un contraste fort avec la pauvreté omniprésente dans la rue. 

Vue de Sao Paulo depuis Farol Santander

Vue de la ville de Sao Paulo depuis le haut de la tour Farol Santander

Mais l’espace urbain de Sao Paulo ne se restreint pas aux constructions, et la nature est elle aussi très présente dans la ville. Quelques parcs composent la ville, comme le parc Ibirapuera d’1,58 km2 en plein cœur de la ville, mais c’est surtout la végétation qui rencontre les constructions qui est surprenante. En effet, nous avons été marqués par la grande présence d’arbres et de plantes disséminés dans la ville et la rendant dans une certaine mesure agréable à arpenter. En discutant de ces nombreuses différences et étonnements avec des habitants de Sao Paulo, nous avons aussi pu nous rendre compte que ce qui nous semble être un point (très) positif, ici la présence de végétation, est perçu par elles et eux comme un point à améliorer puisqu’ils espéraient une ville encore plus verte. 

Cette photo malheureusement très connue illustrant les inégalités sociales mais aussi la cohabitation de deux mondes était dans tous les esprits lors de ce voyage ; et sans doute encore plus à notre retour en repensant à ce que nous avons pu vivre et découvrir. 

Nous avons pu notamment en faire l’expérience lorsqu’un après-midi nous avons souhaité nous rendre dans le quartier de la cathédrale. Proche du centre historique que nous avions déjà visité, et avec en tête l’idée d’un quartier touristique et vivant, nous nous sommes retrouvés dans des rues sales, densément occupées par des personnes et familles vivant dans la rue. Idem pour nous rendre dans les bureaux de la Folha de S.Paulo, où une fois la nuit tombée il est proscrit de se déplacer à pieds à cause de la violence du quartier et des risques que l’on prendrait. Ces deux moments sont les seuls où nous avons réellement été confrontés à la pauvreté de la ville et de ses habitants, notre posture de touristes nous ayant maintenue dans les “meilleurs” quartiers et même si nous avons eu la chance d’échanger avec quelques brésiliens et brésiliennes, ce n’est que par leur discours que nous avons connu la forte diversité sociale de la ville et du pays.

Les quelques jours que nous avons passés dans l’ultra centre-ville nous ont déjà permis de nous rendre compte de cette grande diversité urbanistique. Cette diversité architecturale est le reflet de la diversité culturelle du pays mais aussi de la diversité sociale, où se côtoient grande richesse et extrême pauvreté. De notre point de vue parisien, cette ville paraît alors déroutante dans sa diversité, nous rappelant parfois des paysages européens (hérités de la colonisation) et d’autres fois des panoramas nord-américains.

Bâtiments d’habitation dans le centre de Sao Paulo

Mixité culturelle

Paradoxalement, le dernier volet du métissage, son caractère culturel, est si profondément ancré au cœur de la ville qu’il n’est pas le plus aisé à expérimenter au premier abord. L’énergie qui traverse en permanence cette ville en ferait presque un espace vivant, si bien que l’apparente unité de son mouvement semble a priori masquer l’individualité des éléments qui le composent. Pour un œil qui n’a jamais réellement connu que Paris, un temps d’accommodation est nécessaire avant de saisir ne serait-ce qu’un peu le degré de métissage culturel. J’essaierai donc de donner quelques exemples pour rendre compte de la multiscalarité de ce métissage que m’ont apporté ces jours à Sao Paulo. 

J’aimerais tout d’abord évoquer une expérience très immédiate par rapport à notre arrivée sur le sol brésilien, certainement très anecdotique, mais qui nous a donné un aperçu de la diversité culturelle : le premier déjeuner. C’était un buffet sur lequel étaient servis des plats caractéristiques de nombreux pays et bien plus recherchée qu’une carte composée de plats reprenant les fast-foods les plus répandus. Il faut ajouter que la clientèle correspondait à des profils de types : femmes et hommes d’affaires, groupe de jeunes apparemment aisés aux vues des logos sur leurs vêtements, de leur attitude et de leur smartphone, des familles venues célébrer un évènement. Apparemment, un lieu prisé par les locaux. Enfin, nous avons par la suite été amenés à constater des configurations similaires ailleurs. Amusant donc, de constater que cette profusion culturelle était observable plus tard, comme pour illustrer les présages de cette anecdote. 

La seconde illustration du métissage est l’ampleur de la diaspora japonaise, à l’échelle du pays, elle est de l’ordre d’un million et demi de personnes dont près de cinq cents mille dans le quartier de Libertade à Sao Paulo, où se trouve la plus grande communauté japonaise du monde. Outre cette importante population et les éléments caractéristiques que l’on retrouve au sein de ce quartier, un détail récurrent montre l’ancrage de la culture japonaise. Nous avons constaté que sur les innombrables étales disséminées partout dans la ville, vendant des bracelets tressés et autres bibelots destinés aux touristes, l’un des objets le plus représenté était un bob portant le nuage de l’Akatsuki, un symbole bien connu des adeptes du manga. Effectivement, il est clair qu’il existe des lecteurs aux quatre coins du globe, et que cette tendance attire de plus en plus d’amateurs, cependant, le fait qu’un objet devienne à ce point récurrent dans le paysage urbain, et se tienne à proximité de produits « stéréotypiques », participe à l’impression du métissage culturelle plutôt que d’une manoeuvre de ciblage de clientèle. 

Enfin, le dernier exemple n’est pas véritablement visible en quelques jours dans la ville, mais nous l’avons appris sur place. Il s’est menée au Brésil une politique de « blanchissement » ayant la volonté d’homogénéiser la couleur de peau de la population et dont l’un des arguments reposait sur l’idée que le degré de clarté favoriserait la hiérarchisation sociale. Si le fondement de cette démarche semble appartenir à une époque largement révolue, il faut aussi considérer que le gouvernement prend en charge les recensements, il est donc  responsable de la classification. 61,8 % de la population est donc estimée « blanche » en fonction de sa teinte. Alors que généralement, un blanc y a des ascendants d’autres couleurs. Cela illustre deux choses, la première est l’obstination à vouloir « blanchir » la population, elle s’étend jusqu’à amalgamer couleur et origine ethnique. La seconde est que le métissage est si présent qu’il est comme dilué et se manifeste dans des éléments du quotidien mais également au sein des individualités. Aussi, cela semble se corréler avec l’actuelle profonde crise identitaire qui se manifeste au Brésil, un sujet traité par le principal journal du pays : Folha de Sao Paulo. Cette crise serait le résultat d’une histoire fractionnée, marquée par la violence de la colonisation mais aussi par une abondance de culture. Il semble, d’après les habitants, qu’il n’y a pas réellement d’identité brésilienne. 

 

Louise Bothé & Rémi Le Guillou

Soliguide, une cartographie des lieux solidaires

Avec un site internet, une application, des bornes numériques et des cartes imprimées, Soliguide est sur tous les fronts pour faire parvenir l’information aux personnes en situation de rue. D’autant plus en période de pandémie et de confinement, leur recensement des structures ouvertes est essentiel. 

Le mythe des personnes précaires et à la rue complètement déconnectées, sans téléphone ni accès à internet, persiste. Bien loin de la réalité, puisqu’une étude de 2018 montre que 91 % des personnes sans-abri possèdent un téléphone mobile, 71 % un smartphone. L’association Solinum en a fait son cheval de bataille, faisant de « l’innovation un levier d’impact dans l’action sociale. »

L’association, implantée dans neuf territoires en Île-de-France, Gironde et dans l’est de la France, est à l’origine du projet Soliguide lancé en 2017. Le site internet cartographie des services, associations et lieux pour les personnes en difficulté, couvrant des thèmes allant de l’alimentation, l’hygiène et la santé, à l’hébergement et la formation. Soucieux de rendre leur guide accessible, le site est disponible en quatre langues (français, anglais, espagnol et arabe) et depuis mars 2020, une application gratuite est également disponible.

Afin d’atteindre le plus grand nombre de personnes dans le besoin, y compris celles et ceux éloigné-e-s du numérique, l’association a créé des bornes numériques implantées dans la ville. À l’image de celles que nous trouvons dans les centres commerciaux ou les gares, ces bornes permettent l’accès au Soliguide aux personnes sans smartphone. 

Expérimentée depuis 2018 à Bordeaux, d’abord sur le parvis de la Gare Saint-Jean, la première borne est maintenant située au « CAIO (le centre d’accueil, d’information et d’orientation) à Bordeaux, un lieu de repère pour toutes les personnes en situation de rue ou en situation d’immigration ». La seconde, inaugurée récemment, se trouve au « Pain de l’amitié, une épicerie sociale » de la ville. Leur installation à l’intérieur des structures rend l’accès à ces bornes tributaire des horaires d’ouverture des établissements. 

Les retours sur l’utilisation de ces bornes, de la part des institutions ou des personnes bénéficiaires, sont positifs et le dispositif a vocation à s’étendre. En 2021, des bornes devraient apparaître en Île-de-France. « On va se servir de bornes qui existent déjà, par exemple à la CAF ou dans d’autres organisations qui proposent déjà des bornes dans leur structure, pour greffer une page du Soliguide. » explique Juliette Lautrain, chargée de développement des projets en Gironde. 

La borne Soliguide est équipée de casiers à code pour permettre de recharger son téléphone en déjeunant ou en faisant ses courses à l’épicerie. Déjà très appréciée par nos bénéficiaires. @ Le Pain de l’Amitié / Facebook

Le premier confinement puis le second ont grandement aggravé la situation des personnes précaires et à la rue, forçant de nombreuses structures à fermer leurs portes. Soliguide a donc joué un rôle  essentiel d’accompagnement et d’information, mettant à jour 95 % de sa base de données et répertoriant les services de première nécessité ouverts dans chaque département où Solinum est présent. Lors du premier confinement, le nombre d’utilisateurs du site a triplé. 

Juliette Lautrain explique que depuis le printemps, en partenariat avec d’autres acteurs, l’association a également créé « des cartes qui sont distribuées directement dans la rue par les maraudeurs. Ces cartes recensent des services de première nécessité qui sont en accueil inconditionnel uniquement, on y met la santé, l’alimentation et l’hygiène. Ce sont des cartes qui sont distribuées aux personnes qui sont vraiment éloignées du numérique et qui ne peuvent pas se rendre eux-mêmes sur Soliguide et faire des recherches sur les structures. »

Le dispositif a vocation à s’étendre à de nouveaux territoires, en espérant que la crise sanitaire n’entrave pas le développement des projets, l’association aura peut-être bientôt une antenne à Lille ou à Nice. 

People’s use of public transports when under a lockdown

La Poterie, city’s entrance

For these observations of the city in crisis, I chose “La Poterie“ in Rennes. 

This is a subway station, the begging of the (for now) only subway line of the city. There’re numerous bus stops, a parking lot, and a drop-off area. It’s close to the ring road and can be considered as the entrance of the city for the south urban area. The bus lines are either going to the city center or the outskirts of Rennes. It seems important to highlight that this place is under construction. The drop-off area has recently been extended, and the parking lot will double its capacity. Around the area, there is a skatepark, football fields, a park, and a high school.  

Actual parking lot and the new one under construction, Monday 16th November 2020 © Louise Bothé

I’ve been living in this neighborhood until I was 18 so I saw the evolution of the area and have a bias on observing it. To me, it represents access to the city center (with the subway) and is a place to meet people or hang around as a teenager. Through this observation, I wanted to see how the place is used during the lockdown. I remember the place with a crowd come and go, lots of cars and buses. I expected to see fewer vehicles, but considering the second lockdown was more flexible I didn’t imagine the place to be empty. I wanted to see if, as I recall, it’s a place where people stay and wait. Moreover, with the sports complex and the park near the station, I would’ve imagined that some pedestrians would go through La Poterie during their 1 hour of daily exercise. 

I chose my moments of observation according to the rush hours and the frequentation of the subway. Therefore, I observed the city on a Friday, Saturday, Sunday evening between  6 pm and 6:30 pm. After these three observations, I decided I would also observe on a Monday morning, between 8:20 am and 8:50 am, according to the same criteria. I expected to see more people, because of the close high school and workers. 

For all four observations, I stayed in the same place, to be able to compare the different moments. This spot enabled me to see the bus stops, one access to the subway station, and the drop-off area. 

Subway frequentation, Screenshot 2020-11-09 at 10.43.44

 

Subway frequentation, Screenshot 2020-11-13 at 18.51.02

How does the city live?  

When I arrived for my first observation, it was right before 6 pm on a Friday. I saw a huge group of high school students coming to take the bus. It gave an impression of a crowd. Within less than 15 minutes, almost all the students were gone. They took buses that were going to the urban area. These buses arrived empty and weren’t full despite the groups of students. 

Once the students were gone, I didn’t see many people. I stayed at the same place for 30 minutes and saw less than 10 people with a suitcase, 2 bikes, 2 strollers, and 2 joggers. Everyone was either waiting for a bus or a car at the drop-off area, the only exception was a group of two, who was there the entire time of my observation. It felt like they were wandering. In the beginning, around 6 pm, about 50 people would get out of the subway each time but as time went it was less and less people. On the other side, I did see some people get in the subway, but it was nothing based upon the frequentation which was supposed to be at its maximum.  

View of the bus-stops from the footbridge, Friday 13th November 2020, 6:40 pm © Louise Bothé

The day after, on Saturday evening, I observed between 5:50 pm and 6:30 pm. It was raining and dark. Because on Friday I mainly saw students and people who seemed to come back from work, I didn’t expect to see many people. When I arrived, I only saw 2 cars at the drop-off area, 10 people waiting for a bus, and 3 young pedestrians who seemed to wander (they were not wearing a mask). 

View of the drop-off area and the parking lot from the footbridge, Saturday 14th November 2020, 6:30 pm © Louise Bothé

During my observation, I saw 4 joggers and 5 walkers. Each time, it was less than 5 people getting out of the subway. Within 30 minutes, less than 30 persons entered the subway station. The buses were almost empty and 4 cars dropped-off someone. 

I saw a beer can on the floor under a bus stop, which made me think that during the night or the day, some people stayed here and drank. It’s an attitude completely different than what I have observed so far. At the same time, two men drinking a beer were standing next to the elevator and were going to the station. I saw more people with a stroller (2), mostly women, and more children (5) than on Friday. 

The last observation I planned was on Sunday evening. I observed at the same time as the previous days. They were more cars in the drop-off area, 7 cars were parked when I arrived and I saw almost 30 cars stop by. Some people had luggage. As of Saturday, 20 people got out of the subway and very few got in. I only saw 3 buses and they were fewer trains as it was Sunday. 

On the other hand, I witnessed 3 skaters passing-by, 8 joggers, and a lot of walkers. They were couples, families, or walking their dog. For the first time, I noticed a disabled person in a wheelchair. The atmosphere was different than the other days, I felt like more people were taking a walk whereas the other day they were mainly here to take the bus or the subway. 

View of the bus-stops, Sunday 15th November 2020, 6 pm © Louise Bothé

I felt a bit frustrated in my observation because I was expecting to see more people, so I decided I would do one last observation on the next Monday morning, between 8:20 am and 8:50 am. I directly noticed the newspaper rack close to the elevator and a man giving out newspapers. Unlike the other days, children were going to school, in addition to the students and adults. The other days, the buses were arriving empty and many people were getting in to go to the urban area of Rennes. On Monday morning, the buses were pretty crowded and people were waiting for buses going to the city center. From 8:45 am the stream of people had passed and the man took the newspaper ranks and left. 

People go up to the subway station, Monday 16th November 2020, 9:25 am © Louise Bothé

Everyone wore their mask well, even when they were just a few people and a physical distancing.

Schoolchild taking a bus to the city center, Monday 16th November 2020, 9:30 am © Louise Bothé

Weight of restrictions 

This area is only used as a transit zone, from one means of transport to another. In some cases, people can wait for a while, but they never will be there to stay. I hypothesize that there were more people on Friday because it was a working day. On the weekend, fewer people are working, there’re no students and most shops are closed. In a way, people had no reason to be there, especially because there’s a park if people want to take a walk. It was also a bit late in the afternoon, it was dark and raining, we can assume that if people walked by it was earlier during the daytime. My theory was confirmed on Monday. There were a lot of people and students taking buses or the subway, but once the rush hour was over, there were very few people. 

The atmosphere was completely different than what I remembered. In my memories, on Friday and Sunday evenings, it was also chaos with buses and cars trying to enter the area, traffic jams, and people trying to regulate the traffic. Because of the drop-off, many students were carsharing on Friday and Sunday evenings. During the lockdown, it was impossible to carshare and ride without a certificate. 

Concerning the layout, the new parking lot is under construction and the drop-off area has double its capacity. That it’s because in “normal“ times it’s full. During the time of my observation, the parking lot was never full, it might be because many people were working from home. Another explanation could be that people were trying to avoid public transport and drove directly to their office. To go to the city center it’s usually an articulated bus but I did not see any during my observation. The transport network probably adapted to the attendance. 

The only changes related to the pandemic are new signage and hydroalcoholic gel dispensers at the entrances of the subway station. These dispensers are not on the street level, but at the entrance of the station. There is no dispenser at the bus stop nor near the elevator to reach the station. I would think that the hydroalcoholic gel dispenser can be useful everywhere, for everyone, and so be placed somewhere accessible.   

Examples of new signage related to COVID-19 crisis © Louise Bothé

Conclusion 

Although I only saw one entrance and exit (they’s another one I couldn’t see from my spot), the lockdown had an impact on the frequentation of transports which was reduced in general and almost nothing during the weekend. Even if we consider there were the same amount of people getting in and out on the other side I couldn’t see, it would still not be a lot of travelers. As mentioned, the area is mostly a transit zone for people using the transport network and when the transports are not needed (or the use is restricted) then the number of passer-by drops. It could have been interesting to observe the same area when shops reopened and the limit was extended to 3 hours and 20km. I imagine that, with Christmas coming, people would start shopping and I would see more people on Saturday for example. 

The urban landscape also changed with new signs and rules concerning the health protocol. As it is related to the pandemic there are just stickers on the floor and the panes. I assume it is not meant to be durable. However, the gel dispensers could be kept. We would have to observe it in months to see how it evolves. 

Les panneaux du métro parisien

Dans Petite sociologie de la signalétique. Les coulisses des panneaux du métro, paru en 2010, les deux chercheurs, David Pontille et Jérôme Denis, respectivement chercheur au CNRS et maître de conférence en sociologie à ParisTech, se questionnent sur la place et le rôle de la signalétique dans les couloirs du métro parisien.

Avec une approche pragmatique, ils ne s’intéressent pas uniquement à l’usage et à la sémiologie de cette signalétique mais étudient également sa conception et son entretien. Pour cela, D. Pontille et J. Denis ont effectué un travail d’observation systématique des agents de la RATP dans leur quotidien et ont mené de nombreux entretiens avec ces derniers. L’observation a été faite aux côtés d’agents intervenant dans les stations pour l’entretien des panneaux, mais rien n’est décrit du point de vue de la réflexion autour de la création et l’évolution de ces derniers. En adoptant également une perspective écologique, les chercheurs s’intéressent à la signalétique dans son environnement. L’interaction entre les usagers du métro et la signalétique ne les intéresse pas, ils n’observent d’ailleurs aucun usager ni comportement mais étudient cet espace sous-terrain afin de comprendre comment la signalétique s’inscrit dans l’espace public.

Lors de leur recherche, ils ont fait l’expérience d’un trajet artificiel, reposant sur les informations apportées par la signalétique et ne s’autorisant ni à préparer leur trajet en amont, ni à demander des informations à quiconque. Afin d’adopter un regard le plus nouveau possible, ils se sont confrontés au métro new-yorkais, souvent cité comme un contre-exemple lors des entretiens. Cette expérience leur a notamment permis de tester leur méthode dans un environnement inconnu et de se détacher de leur connaissance du métro parisien. Mener ce travail en binôme leur a permis de confronter leurs points de vue et discuter chaque décision, révélant les processus d’interprétation de chacun.

Ce trajet artificiel est comme une mise à l’épreuve de la signalétique, mais dépeint une situation irréelle. Malgré leur passage par New-York, il est peu probable que les deux chercheurs se soient complètement défamiliarisés du métro parisien et leurs connaissances du réseau ainsi que leurs habitudes ont très certainement influé sur leur trajet. Si cette expérience permet une analyse approfondie de la signalétique et de son usage, elle pourrait être enrichie d’une observation et d’entretiens avec les usagers du métro. Les usages multiples, de l’habitué qui ne fait plus attention aux panneaux, au touriste non-francophone qui déchiffre avec difficulté les textes, sont autant d’approches et d’usages qu’il serait intéressant de confronter dans cette volonté d’analyser la signalétique en contexte. Nous pouvons de même se questionner sur l’accessibilité de la signalétique écrite du métro, qui exclue toute personne non ou mal voyante. La RATP n’étant pas complètement excluante, puisque de nombreuses annonces orales sont effectuées et constituent tout autant la signalétique.

Il me semble que, dix ans après la parution de l’ouvrage, une nouvelle observation pourrait venir l’enrichir, en tenant compte de cette signalétique sonore, ainsi que de l’avènement des applications proposant des itinéraires (RATP, Google Maps, City Mapper, etc). Si elles ne remplacent pas les panneaux, elles étoffent l’offre et modifient nos déplacements et notre attention. La mise en place des écrans numériques est aussi une nouveauté dans la signalétique du métro parisien, qui pourrait être étudiée en combinaison avec les canaux déjà cités.

Ce travail est néanmoins une base très intéressante pour notre observation du quartier de La Défense. L’utilisation de matériau hétérogènes (notes, prise de son, script de prise de vue…), permet une plus grande exhaustivité de l’observation et le travail en binôme déclenche des conversations et permet une analyse des processus d’interprétation qu’il serait plus compliqué de produire en travaillant seul-e. Cet oeil neuf et inquisiteur sur l’espace public nous sera utile pour l’observation de La Défense, afin de se détacher de nos aprioris, s’immerger dans l’espace et observer chaque détail qui nous entoure. Cette réflexion sur la signalétique dans le métro ouvre aussi un questionnement sur le métro comme non-lieu où transitent des milliers de personnes et m’interroge sur la typologie des usagers et leur manière de se mouvoir et d’utiliser l’espace. La Défense est un territoire de rencontre de plusieurs réseaux (métro, RER, tramway…), et il pourrait être étonnant de considérer les passants dans cet espace de correspondance.