Les graffitis, entre désordre et embellissement de la ville

Jérôme Denis et David Pontille présentent les différents aspects du processus d’effacement des graffitis à Paris dans leur article intitulé L’effacement des graffitis à Paris : un agencement de maintenance urbaine, publié en 2018. Ils abordent les multiples enjeux que ce processus de maintenance soulève. Dans un premier temps, celui-ci est étroitement lié à l’image de la ville. 

Les graffitis et l’image de la ville 

Si on en vient à vouloir effacer ces manifestations graphiques c’est parce qu’elles donnent une mauvaise image de la ville. D’une part, ce sont des signes de désordre. On a tendance à se sentir moins en sécurité dans un quartier où les murs en béton ont été recouverts de tags qui expriment des slogans, des noms ou encore des insultes. La pratique du tag est interdite et relève du vandalisme. Dès lors, dans l’imaginaire collectif, une ville où les graffitis non autorisés prolifèrent est une ville où leurs auteurs, qui sont donc des criminels, s’introduisent dans des endroits où ils ne sont pas censés être pour taguer les murs, et cela sans que l’autorité publique n’intervienne. On imagine les criminels en question capables de bien plus que seulement dessiner sur les murs, ce qui fait naître un sentiment d’insécurité chez les habitants. Les graffitis sont ainsi des signes de défaillance officielle.  

Graffiti sur le métro parisien

D’autre part, la présence des graffitis participe à l’image de la ville dans le sens où ils posent la question de la propreté urbaine. En plus d’être associés à la criminalité, les graffitis sont associés à la saleté. Ce sont des graphismes singuliers aux couleurs et aux formes disparates qui ne montrent aucune linéarité avec le paysage urbain et sont souvent très visibles. Tout comme on ne veut pas trouver de déchets sur le trottoir quand on marche dans la rue, on ne veut pas tourner la tête au détour d’une ruelle et se retrouver nez à nez avec un graffiti exprimant un message politique enflammé. Pour faire face à ces nuisances visibles et à l’initiative du maire Jean Tiberi, une politique d’effacement des graffitis est lancée dans les années 2000. C’est un travail de maintenance urbaine colossal qui possède son lot de contraintes, comme par exemple le matériel de traitement choisi spécifiquement en fonction de chaque mur et chaque graffiti. 

Un travail d’invisibilisation 

Cette maintenance est nécessaire et elle doit être menée de manière continue au fur et à mesure du temps, selon Pontille et Denis, afin de garder la ville dans son état d’origine – autant que cela est possible bien sûr. Pour cela, l’organisation s’est faite progressivement, et notamment par l’aménagement de métiers spécifiques comme celui d’agent effaceur. Ce dernier vient s’ajouter à la liste des personnes qui sont responsables de la maintenance des espaces et des bâtiments dans la ville. Ce sont les éboueurs, les agents d’entretien ou encore les jardiniers, toutes ces personnes dont les actions sont invisibilisées mais qui sont indispensables au bon fonctionnement d’une ville. En effet, les auteurs présentent la maintenance urbaine comme un travail d’invisibilisation. Invisibilisation des graffitis, tout d’abord, puisque tout le processus vise à les rendre invisibles en les effaçant. Mais on remarque également une invisibilisation du travail d’effacement en lui-même. Le graffiti est signalé, appréhendé puis confié à un agent effaceur qui va se charger de le faire disparaître. Tout cela se déroule dans la discrétion sans que les habitants s’aperçoivent forcément du passage de l’agent, et rapidement, si bien que certains n’ont pas le temps de remarquer le graffiti en question. 

Graffitis autorisés

Enfin, face au nombre important de graffitis sur le territoire parisien considéré pour la maintenance urbaine, des critères ont été définis afin de savoir quels sont ceux à effacer, et quels sont ceux qui sont acceptés. Ces derniers sont d’ailleurs recensés afin de faciliter le travail des agents. 

Toutefois, il est intéressant de remarquer que l’on retrouve sous la même appellation graffitis à la fois les graphismes non autorisés, parfois au caractère injurieux, parfois seulement dessinés dans l’illégalité sur un mur appartenant à l’espace public, et à la fois les graphismes autorisés dont la présence a été négociée avec le propriétaire du bâtiment où ils sont apposés. A partir du moment où ils sont autorisés, ces derniers sont alors classés dans la catégorie de street art. Mais cette classification n’est-elle pas arbitraire ? Selon quels critères détermine-t-on quels graffitis sont autorisés et quels sont ceux qui doivent être retirés ? A l’origine, tous les graffeurs ont la même volonté : s’exprimer librement, revendiquer une opinion ou dénoncer une idée, et cela hors des supports traditionnels et de manière anonyme. C’est aussi une manière pour les graffeurs de s’approprier l’espace dans lequel ils vivent. Ainsi, même les graffitis autorisés sont porteurs d’un message car aucune œuvre d’art n’est neutre et objective. On peut imaginer que c’est le caractère explicite, offensant, ou “politiquement incorrect” du message qui est condamné. Mais est-ce que tous les graffitis effacés entrent nécessairement dans une de ces catégories ? 

La Petite Fille au ballon par Banksy

On pense alors à Banksy, par exemple, qui fait des œuvres intéressantes esthétiquement et avec un message politique ou social fort. Pourtant ce qu’il fait est toujours considéré comme illégal et controversé parce que ce n’est pas autorisé : il n’y a pas un accord préalable entre l’artiste et le propriétaire des lieux où il tague. De plus, dans certaines villes, on demande à des artistes de recouvrir les murs dans une volonté d’embellir les rues et espaces publics. À Brétigny sur Orge (91), par exemple, dans le cadre de projets organisés par la commune, des fresques murales ont été réalisées sur le mur d’une ruelle mal éclairée, afin de rendre l’atmosphère plus agréable pour les habitants qui l’empruntent. Finalement, ce qui sépare les graffitis qui relèvent du street art de ceux à effacer, c’est cette autorisation accordée par la ville. 

Fresque murale à Brétigny

A l’image du processus d’effacement des graffitis, ces projets d’embellissement des villes participent aussi à la maintenance urbaine. Avec des fresques murales colorées, ils contribuent à l’atmosphère graphique des espaces urbains et redonnent vie aux coins les moins accueillants de la ville. 

Johanna Apostolidis


Denis J., Pontille D. (2018), « L’effacement des graffitis à Paris. Un agencement de maintenance urbaine », dans Dodier N. et A. Stavrianakis (dir.), Agencements, dispositifs, assemblages, Paris, Éditions de l’EHESS (Raisons Pratiques), pp. 41-74.

Le souvenir s’entretient chaque jour, au présent

Le Cimetière du Père Lachaise est un endroit emblématique de la ville de Paris. À la fois lieu de vie et de mort, de mémoire et de tourisme, il est aussi le plus grand parc de la capitale. Les chiffres sont impressionnants : 3 millions de promeneurs par an, 70 000 sépultures, 44 hectares de terrain. Pour assurer l’harmonie de cette immense nécropole, un travail de conservation est nécessaire à chaque jour : les employés, les familles et les visiteurs donnent chacun leur contribution pour préserver et faire évoluer les éléments du site.

La question de la maintenance devient alors centrale. De quelle manière l’administration entretient-elle ce lieu ? Quels professionnels sont sollicités ? Comment gèrent-ils les marques du temps et de la nature sur le site ? Que pense-t-il des visiteurs humains et non humains ? Ainsi, les étudiants de la première année de master du parcours Médias, communication et Villes numériques enquêteront sur le rapport entre mémoire, maintenance et espace public, au sein de la ville de Paris.

Photo : Jaércio da Silva (Cimetière Père-Lachaise, Paris, Février 2017)

Cette enquête collective prend comme point de départ le documentaire « Éternel jardin : Le cimetière du Père-Lachaise » (Arte, France, 2018, 53mn), de Christophe d’Yvoire et Augustin Viatte. D’un point de vue théorique, les étudiants s’inspirent particulièrement du travail des sociologues Jérôme Denis et David Pontille sur le métro parisien (2010), l’ethnographie de l’écrit (2013), les graffitis à Paris (2018) et l’attention à la fragilité (2020).

Chaque étudiant produira un compte rendu qui prendra la forme d’un article de blog. Le document présentera les données recueillies lors des trois sorties d’observation au Cimetière Père Lachaise et des séances de travail organisées tout au long du semestre. Il est spécifiquement attendu un retour détaillé sur l’enquête de terrain, la méthodologie et les hypothèses formulées. L’utilisation de ressources multimédias est fortement encouragée.

➡️ Retrouvez tous les documents du semestre

Les panneaux du métro parisien

Dans Petite sociologie de la signalétique. Les coulisses des panneaux du métro, paru en 2010, les deux chercheurs, David Pontille et Jérôme Denis, respectivement chercheur au CNRS et maître de conférence en sociologie à ParisTech, se questionnent sur la place et le rôle de la signalétique dans les couloirs du métro parisien.

Avec une approche pragmatique, ils ne s’intéressent pas uniquement à l’usage et à la sémiologie de cette signalétique mais étudient également sa conception et son entretien. Pour cela, D. Pontille et J. Denis ont effectué un travail d’observation systématique des agents de la RATP dans leur quotidien et ont mené de nombreux entretiens avec ces derniers. L’observation a été faite aux côtés d’agents intervenant dans les stations pour l’entretien des panneaux, mais rien n’est décrit du point de vue de la réflexion autour de la création et l’évolution de ces derniers. En adoptant également une perspective écologique, les chercheurs s’intéressent à la signalétique dans son environnement. L’interaction entre les usagers du métro et la signalétique ne les intéresse pas, ils n’observent d’ailleurs aucun usager ni comportement mais étudient cet espace sous-terrain afin de comprendre comment la signalétique s’inscrit dans l’espace public.

Lors de leur recherche, ils ont fait l’expérience d’un trajet artificiel, reposant sur les informations apportées par la signalétique et ne s’autorisant ni à préparer leur trajet en amont, ni à demander des informations à quiconque. Afin d’adopter un regard le plus nouveau possible, ils se sont confrontés au métro new-yorkais, souvent cité comme un contre-exemple lors des entretiens. Cette expérience leur a notamment permis de tester leur méthode dans un environnement inconnu et de se détacher de leur connaissance du métro parisien. Mener ce travail en binôme leur a permis de confronter leurs points de vue et discuter chaque décision, révélant les processus d’interprétation de chacun.

Ce trajet artificiel est comme une mise à l’épreuve de la signalétique, mais dépeint une situation irréelle. Malgré leur passage par New-York, il est peu probable que les deux chercheurs se soient complètement défamiliarisés du métro parisien et leurs connaissances du réseau ainsi que leurs habitudes ont très certainement influé sur leur trajet. Si cette expérience permet une analyse approfondie de la signalétique et de son usage, elle pourrait être enrichie d’une observation et d’entretiens avec les usagers du métro. Les usages multiples, de l’habitué qui ne fait plus attention aux panneaux, au touriste non-francophone qui déchiffre avec difficulté les textes, sont autant d’approches et d’usages qu’il serait intéressant de confronter dans cette volonté d’analyser la signalétique en contexte. Nous pouvons de même se questionner sur l’accessibilité de la signalétique écrite du métro, qui exclue toute personne non ou mal voyante. La RATP n’étant pas complètement excluante, puisque de nombreuses annonces orales sont effectuées et constituent tout autant la signalétique.

Il me semble que, dix ans après la parution de l’ouvrage, une nouvelle observation pourrait venir l’enrichir, en tenant compte de cette signalétique sonore, ainsi que de l’avènement des applications proposant des itinéraires (RATP, Google Maps, City Mapper, etc). Si elles ne remplacent pas les panneaux, elles étoffent l’offre et modifient nos déplacements et notre attention. La mise en place des écrans numériques est aussi une nouveauté dans la signalétique du métro parisien, qui pourrait être étudiée en combinaison avec les canaux déjà cités.

Ce travail est néanmoins une base très intéressante pour notre observation du quartier de La Défense. L’utilisation de matériau hétérogènes (notes, prise de son, script de prise de vue…), permet une plus grande exhaustivité de l’observation et le travail en binôme déclenche des conversations et permet une analyse des processus d’interprétation qu’il serait plus compliqué de produire en travaillant seul-e. Cet oeil neuf et inquisiteur sur l’espace public nous sera utile pour l’observation de La Défense, afin de se détacher de nos aprioris, s’immerger dans l’espace et observer chaque détail qui nous entoure. Cette réflexion sur la signalétique dans le métro ouvre aussi un questionnement sur le métro comme non-lieu où transitent des milliers de personnes et m’interroge sur la typologie des usagers et leur manière de se mouvoir et d’utiliser l’espace. La Défense est un territoire de rencontre de plusieurs réseaux (métro, RER, tramway…), et il pourrait être étonnant de considérer les passants dans cet espace de correspondance.

La signalétique : identité graphique du métro parisien ?

 

Denis Pontille et Jérôme Denis ont pour mission dans cette étude de saisir les activités de production et de maintenance de plusieurs dispositifs d’écritures tout en illustrant des réflexions sur l’écologie graphique des espaces urbains. Dans cette analyse un courant de pensée pragmatique est utilisé dans la mesure où les auteurs s’appliquent à étudier des informations factuelles par une observation de faits réels. Afin, de mener à bien cette enquête sociologique, ils vont partir à la conquête des coulisses des panneaux du métro Parisien et également enrichir leurs enquêtes en passant par le métro New-Yorkais. Les auteurs appliquent une méthodologie riche qui fait appel à des entretiens, des observations et à des enquêtes ethnographiques approfondis avec les employés de la RATP et de la MTA. Ces méthodologies pourraient parfaitement s’adapter à notre travail d’observation dans le quartier de la Défense dans la mesure où nous allons réaliser une étude analytique sur le terrain d’une population en prenant des notes, des photos tout en recueillant des données qui vont nous permettre de rentre compte du monde social qui nous entoure comme les auteurs de cet ouvrage. En effet, les œuvres sur la signalétique sont très peu nombreuses dans le jargon de la sociologie cependant on lui accorde une fonction vitale, essentielle à l’ordonnance des déplacements ainsi qu’à sa fonction de régulation de la mobilité des publics.

Le métro Parisien : un symbole de la RATP ?

Les auteurs examinent la dimension fondamentale des différents processus cognitifs qui sont mis au service des voyageurs. Le métro Parisien semble caractériser comme un symbole de l’hypermobilité qui fonde le monde contemporain et qui fait passer le point de vue de la recherche urbaine à une forme structurées et pré-ordonnées à une perception de formes fluides en constante transformation. La signalétique du métro semble davantage familière aux usagers. Désormais, s‘ils se déplacent avec aisance et limpidité c’est grâce aux acteurs imperceptible responsables de la mise à disposition des innombrables dispositifs informationnels qui permet aux utilisateurs du réseau de se déplacer sans contrainte dans l’espace urbain Parisien. La signalétique apparait comme un élément fondateur de l’identité de la RATP qui possède une dimension esthétique et visuelle, une perspective fonctionnelle dont elle ne peut se mouvoir dans l’espace.

La place de l’humain mobile à l’épreuve du métro

La signalétique constitue un outil d’orientation des personnes, de gestion des flux et est un dispositif d’ordonnancement de l’espace. Ils réalisent une plaidoirie qui interroge sur les circonstances de la matérialisation et des conditions d’installations des panneaux directionnels au sein du métro. On peut donc établir une certaine corrélation entre les usagers et les panneaux, l’usager se déplace en commun accord avec les repères sémiotiques qui sont mis à sa disposition. Les auteurs rendent compte d’un formidable travail essentiel à la création, à la sauvegarde des écrits exposés et à la conservation d’une écologie graphique dont sa pertinence est sans cesse mise en péril. L’écologie graphique bénéficie d’une étiquette fondamentale dans ce livre, elle consent à une mise en perspective entre les dynamiques de la compétition et les collaborations qui se manifeste par la signalétique. Cependant, la signalétique semble semblable à un aménagement graphique de l’espace qui concoure à l’agencement d’un environnement pour le moins hybride, mi-architecturale et mi-sémiotique qui aspire à ce que les voyageurs possèdent les ressources nécessaires afin que leurs déplacements se déroulent dans des circonstances optimales.

La signalétique du métro à Gare de Bercy/Austerlitz à Paris

Toutefois dans cette étude, il aurait été avantageux d’émettre une analyse davantage axé sur les relations humaines au sein des coulisses du métro Parisien. En effet, l’accent est souvent diriger sur la relation entre les panneaux directionnels et les usagers du métro mais Pontille et Denis ne soulignent pas l’importance fondamentale des interactions que bons nombres d’entre nous adoptent lorsque nous nous retrouvons dans le métro : pour demander une direction pour se rendre d’un point A à un point B ou encore la manière dont les personnes en situation de handicap se déplacent dans les transports. Cette étude fait abstraction de l’attention que l’on aurait pu accorder aux différents comportements qu’adoptent l’ensemble des usagers dans les réseaux de transports. Il aurait été intéressant de réaliser une observation qui se soucie de l’ensemble des actions qui cataloguent nos réflexes cognitifs dans ce milieu urbain car la lecture des panneaux ne suffit pas à elle seule à véhiculer des éléments de la signalétique. Celle-ci est primordial dans le cadre analytique du métro, néanmoins il n’est plus possible aujourd’hui de prétendre analyser les lieux publics et les formes de sociabilité qui y ont cours en prenant pour acquis leur dimension structurée et pré-ordonnée.

Denis et Pontille s’emparent du caractère d’ordonnancement du monde in situ et des activités ordinaires qui acquière à la signalétique sa confection, sa maintenance et son accréditation. Dès lors, l’observation du monde et des faits observés font émerger intégralement en tant que perception des formes fluides et constamment en perpétuelle transformation. Notons aussi, que la signalétique se présente comme un enjeu de politique indispensable dans un monde qui se présente toujours comme transformé. En effet, l’organisation des relations entre les espaces et les signes peut s’orienter vers des questions politiques. Les espaces publics regorgent de formes graphiques qui peuvent servir de support en tout temps afin de régenter nos actions. Nonobstant, elle n’est pas la seule à peupler les stations du métro. Son positionnement, parmi les espèces d’écrits ne se fait pas de droit parmi les autres espèces d’écrits, dans la mesure où elle doit s’obtenir à travers une lutte constante. La signalétique peut donc faire l’objet d’enjeux politiques qui encourage à se questionner sur la manière dont elle doit être perçu en relation avec les différents enjeux qui l’encadrent.

 

Futur de la signalétique à Paris ?

Comme nous l’avons vu précédemment la signalétique se présente comme un enjeu politique, la question de la signalétique demeure encore aujourd’hui très controversée. En effet, la question de la nouvelle signalétique du métro qui sera modifié dans le Grand Paris suscite de vifs débats entre les différents typographes sur la police de caractère du métro. Ces débats nous amènent à nous questionner sur la question de la disparition des éléments graphiques qui constituait l’élément fondateur de la RATP au détriment d’une signalétique davantage ouverte sur la périphérie. L’article de Fanny Guyomard « Identité graphique du métro : presque tout le monde déteste la police » nous permettra de mener une réflexion plus poussée sur les raisons qui poussent les politiques à penser une ville auparavant axée sur l’agglomération parisienne en une grande métropole à l’ère du XXIème siècle tout en voulant lui assurer une compétitivité avec les grandes mégapoles, afin que cette métropole devienne plus grande et plus unie (Guyomard, Fanny. 2020) .

Tandis que Jean-François Porchez prône l’identité d’antan de la Parisine, Ruedi Baur affectionne une signalétique qui fusionnerait les polices de caractères de la RATP et de la SNCF : les messages seront rédigés en 4 langues distinctes. Stéphanie Navarro, elle pense au futur de la signalétique et atteste que la signalétique tente de faire une synthèse et d’atteindre un langage universel. D’autres pensent que la nouvelle signalétique imaginer par ces concepteurs prendrait le dessus sur la capitale en faisant disparaître l’identité et la culture de l’identité graphique de la ville de Paris. De même, le ticket de métro n’a eu de cesse de se métamorphoser au fil des années.
Dès lors, nous pourrions nous questionner sur le but ultime de toute cette modernisation autour de la signalétique du Grand Paris. Pourquoi réaliser une nouvelle signalétique alors qu’il y’en a une qui existe déjà ? Que cache véritablement cette volonté de modernisation du Grand Paris et de sa signalétique ?

Tout d’abord, nous pourrions supposer que cela permettra d’appliquer une « mobilité régionale » entre les espaces urbains « à l’horizon 2030, quatre nouvelles lignes de métro (de 15 à 18) relieront 68 gares de la métropole » (Guyomard, Fanny. 2020). Entre autres, ces liaisons permettront aux Parisiens mais également aux touristes de découvrir le périphérique et d’y arborer ces richesses. Nous pouvons également supposer que ce projet d’un Grand Paris cherche à mettre en relation les villes du Grand Paris avec les sites touristiques Parisiens dans la mesure où il y’a de plus en plus de touristes chaque année il s’avère primordial d’accélérer la visibilité des lieux touristiques dans le Grand Paris et ainsi éviter une congestion de la ville de paris. Le changement de la signalétique semble selon moi important dans cette perspective de changement car elle modifie la perception du territoire des usagers : le Grand Paris doit être lisible par tous et doit servir de support afin de mieux se retrouver et s’approprier le nouveau métro. Toute personne, même malvoyante doit parvenir à se retrouver et doit pouvoir utiliser ce lieu. Dès lors, cette nouvelle signalétique permettra de supprimer les frontières du périphérique et ainsi rendre le Grand Paris plus attractif.

Le Grand Paris, finalement semble vouloir étendre l’espace urbain des différents territoires en concourant à l’élaboration de nouveaux quartiers dans la périphérie. La société du Grand Paris ambitionne de concilier ce qui fait le fondement de nos villes européennes en favorisant l’espace public, une densité urbaine qui favorise les rencontres et les échanges, et qui consentira à lutter contre le réchauffement climatique tout en limitant l’étalement urbain et en contribuant à l’utilisation des transports en commun au détriment de la voiture. Il répond à enjeux urbains, culturels, sociaux et environnementaux actuels et en devenir (Grand Paris, 2019). Mais surtout, le Grand Paris semble penser à la ville de l’avenir, d’un commun accord avec ses habitants en aspirant à la création de la mise en œuvre d’un vivre-ensemble dans une perspective inclusive.

De plus, la mise en place de cette signalétique engendre une véritable complication dans l’organisation du travail de la RATP. Ayant suivi dans les coulisses du métro Parisien et New-Yorkais, les employées dans leurs activités respectives, les auteurs réalisent une observation systémique qui permet d’étudier les lieux, la maintenance, et le travail invisible que les ouvriers opèrent. Ils suivent avec parcimonie toutes les étapes, de l’emplacement à la réparation des panneaux. La signalétique fait ainsi face à des complexités opérationnelles. Les nombreux assortiments graphiques qui composent notre architecture peuvent s’avérer fascinant mais à la fois déroutant dans la mesure où ceux-ci peuvent conduire à une froideur des lieux publics car il y’a une distorsion entre les attentes de l’entreprise et de sa compréhension par les usagers.

La signalétique à New-York

L’étude construite par ces deux ethnographes dans le métro Parisien risque potiellement de créer un décalage entre les observations qu’un habitué pourrait administrer et celle qu’une personne totalement étrangère au lieu pourrait en dégager. Il y’a donc une limite à la réalité de leurs observations. Le travail sociologique ici réaliser remet en question la description sociologique de l’analyse, comparativement à la photographie, qui a tendance à imiter la réalité. Elle peut s’avéré biaisé, étant donné que l’on peut rencontrer une autre réalité qui ne sera pas forcément celle initialement observer par les auteurs. L’emploi du contraste entre le métro de Paris et New-York est une des parties les plus originales de l’analyse. Celle-ci permet de distinguer les spécificités de chacune.

On pourrait donc en déduire que la signalétique dans les transports est incomparable en raison de la différence culturelle toutefois ce livre demeure pertinent car il nous permet de réaliser ce travail d’ethnographie et d’observation que les auteurs cherchent à susciter chez nous, ses lecteurs.

 

Bibliographie

Denis, Jérôme et David Pontille. (2010). Petite sociologie de la signalétique, Dans les coulisses du métro

Guyomard, Fanny. (2020). Identité graphique du métro: presque tout le monde déteste la police. 

Grand Paris (2019). Grand Paris : un projet de développement pour une métropole de rang mondial.

 

La signalétique du métro du parisien. Une histoire ancrée dans les services de la RATP

Le texte qui nous est permis d’étudier est un extrait de Petite sociologie de la signalétique, écrit par Jérome Denis et David Pontille. Jérôme Denis est professeur au Centre de sociologie de l’innovation de l’École des Mines de Paris, et David Pontille est chercheur au CNRS, co-fondateur de l’équipe «Anthropologie de l’écriture».

Dès l’introduction, les auteurs mettent l’accent sur la façon dont l’hypermobilité (une des caractéristiques du capitalisme) a transformé les espaces urbains. Les territoires se développent et pour permettre aux usagers de la ville d’exploiter leur mobilité à son apogée, la ville se doit de s’adapter à ses habitants.

Pour analyser ces espaces, il n’est dès lors plus possible de se porter sur la dimension structurée de ces territoires au repos. Il est essentiel de tenir compte du mouvement causé par cette hypermobilité. Les territoires doivent être donc questionnés comme étant le résultat de dynamiques. Les auteurs relèvent cependant que ce mode d’analyse reste questionnable dès lors que le risque est de n’apercevoir que le flux de cette dynamique d’échange et non plus les contraintes imposées par des artefacts de la signalétique. La contrainte de la signalétique existe en ce qu’elle donne parfois la permission aux usagers de se déplacer de telle ou telle manière en se basant par exemple sur des textes légaux (exemple : code de la route).

La ville intellectuelle est une ville remplie d’écrits apparus avant même l’ère de la numérisation. En effet, par là les auteurs prennent pour exemple les panneaux de signalisation ou encore les tracées de rue, qui forcément, étaient déjà présents avant cette phase d’hypermobilité. Ces écrits de l’ancienne signalétique comptent à eux-même la texture des villes par le biais de l’organisation du trafic et de la détermination des différentes zones du territoire. Un incontournable de la mobilité.

Cette signalétique peut, selon les auteurs, être étudiée via la sémiologie, c’est-à-dire dans la finalité qu’elle a en tant que signe. Dans ce cas, il serait judicieux de mesurer la qualité informative  et/ou esthétique du signe dans le sens où le choix d’une certaine typographie ou couleur sera sujette à démontrer une logique de sens dans l’interprétation du dit signe.

Les auteurs ne tardent pas à distinguer les nombreuses critiques auxquelles fait face la signalétique.

La première est une critique dite « sociopolitique ». Une surabondance de signes dans le territoire rendrait le monde refroidi et castré de ses relations sociales. Les territoires deviendraient alors des « non-lieux ».

Ce que je pourrais ajouter à cette critique serait de questionner si la surabondance de signes serait possible dans la mesure où une multitude de signes pourraient aller à l’encontre de l’effet informatif voulu et dès lors semer l’incompréhension et le désordre, plutôt qu’une certaine discipline ou organisation encadrée de la ville. De plus, cette surabondance de signes pourraient également, comme dit plus haut, mener à la disparition des relations sociales via l’absence de guichet et de personnels employés dans l’information des transports et ultimement, mener à une crise socio-économique liée aux pertes d’emplois.

La deuxième critique que les auteurs mettent en lumière est la critique foucaldienne. Cette critique impose le fait que la signalétique est un dispositif gouvernemental, instaurant une discipline de territoire (exemple : code de la route). Ce n’est plus un objet d’une désocialisation.

Néanmoins, cette critique est contrebalancée par les auteurs à partir du moment où ils avancent que les usagers des signes arborent un certain libre arbitre qui font que les signes ne sont, en soi, pas instigateurs de discipline.

Afin d’étudier cette signalétique, les auteurs conçoivent leur étude en intégrant les coulisses de la signalétique du métro parisien. Ils se veulent de retracer son histoire, et les principes qui ont guidé sa conception. Ils partent alors d’un cas auquel ils ont été confronté : Une inscription trouvée dans le couloir d’une station du métro parisien. Une flèche dessinée en 3D, suivie d’un M majuscule et du numéro 1, tous les deux dans un cercle propre à chacun, et indiquant « LA DÉFENSE ». Le questionnement qui se pose alors est surtout, pourquoi la personne qui s’est chargée de cet écrit l’a appliqué de cette manière et à cet endroit. Il y aurait donc selon les auteurs des standards de signalétique et la personne qui a fait l’inscription cherchait à s’y rapprocher le plus possible.

Extrait du livre Petite sociologie de la signalétique

Dans ce cas, l’étude des auteurs se met à questionner alors les fondements de cette signalétique via plusieurs chapitres. Dans le premier, l’inscription s’aligne dans une dynamique organisationnelle de l’entreprise (RATP). Le second chapitre questionne la place de cette signalétique au sein de l’entreprise de transport. Le troisième chapitre questionne l’environnement dans lequel les signes sont affichés, et la conception de ces derniers en fonction de cet environnement d’évolution de la mobilité des voyageurs. Dans ce chapitre, les auteurs avanceront alors que si le signe disparaissait, les habitués n’auraient probablement pas fait attention à son absence, tandis que les profanes se seraient perdus.

Il y aurait alors prévalence des nouveaux usagers. Si ceux-là sont ignorés au profit des habitués, le réseau ferait sûrement face à un flux de mobilité saccadée voire bloqué. Pour éviter ce genre de désagrément, il est donc judicieux que les signes soient omniprésents.

Le chapitre quatre expose l’importance de la disposition de la signalétique. Il faut lui trouver une place adéquate pour comprendre son sens (exemple : une indication et une flèche  qui pointe vers la bonne direction). Et enfin, le cinquième et dernier chapitre revient sur le travail de celui qui a fait l’inscription. De son travail, il aurait suscité deux actions : celle de surveiller le réseau pour diagnostiquer un problème (disparition ou dégradation d’un panneau) et celle de tracer l’inscription. D’ores et déjà par l’action de créer l’inscription, les auteurs pointent que la signalétique se doit d’être présente en permanence.

D’après les auteurs :

« Les pistes ci-dessus sont liées à des concepts empiriques en écho avec des discussions théoriques »

En premier lieu, ils discutent de l’écologie et de la pragmatique des écritures exposées. De là, ils questionnent la dimension environnementale des écrits signalétiques en affirmant que sa mise en place suppose

« des formes de coopération et de compétition entre espèces d’écrits ». 

Il est évident que la signalétique n’est pas le seul corpus d’écrits qui est affiché dans l’aménagement urbain. Nous y trouvons également des publicités, des affiches ou logo de commerces entre autres. Comment alors trouve-t-on une harmonie entre ces différents types d’écrits ?

En second lieu, Il s’agirait, selon les auteurs de comprendre les façons d’agir avec et par l’écrit. Comment l’écrit est-il un instigateur de l’action ?

Le premier axe théorique dont ils se rapprochent est celui de la question des espaces publics dans ce qui est de leur transformation et des formes de mobilité dont ils sont sujet. Il faudrait alors appréhender l’objet de la signalétique comme important dans la constitution même des espaces publics contemporains. De ce fait, il est nécessaire qu’en amont de l’installation d’une signalétique, s’opère une analyse des lieux et leurs habitants pour prévoir un programme d’organisation graphique de l’environnement.

Le deuxième axe dont il est fait mention dans cette partie est la problématique de l’agence. Certes, les modules de la signalétique sont ajustables en fonction de l’expérience et de ce qu’en fait l’usager qui y fait face, mais ils participent foncièrement à la définition des places et agencent une certaine discipline de territoire. On retrouve donc ici les inspirations foucaldiennes.

Plusieurs approches sont alors déterminées. La première approche, celle de l’Ecole de Chicago, avance que la ville est un laboratoire naturel de la condition humaine. Comme il avait été dit plus haut, la signalétique n’est pas le seul type d’écrit agencé dans l’espace. Il s’agira d’appréhender des potentielles formes de compétition de l’espace entre la signalétique et autres types d’écrits et comprendre les contraintes régulatrices que ces compétitions soulèvent.

La deuxième approche est celle dite de l’écologie de l’activité. La signalétique est ici conçue comme un instrument de distribution de l’action dès lors que les usagers des transports s’y réfèrent pour développer des actions et définissent la réussite de leur déplacement en fonction de cette signalétique. C’est également dans cette approche que les auteurs expliquent que la signalétique est un objet de recherche stratégique voué à déplacer le regard. Car en effet, dans cette volonté d’enclencher des actions afin de réussir ses déplacements, les usagers des transports ont tendance à chercher l’information. La signalétique doit donc être capable d’accaparer l’oeil de celui qui se déplace pour un flux de mouvement fluide.

Enfin, pour leur dernière partie, les auteurs, devenus ethnographes, font une comparaison avec le MTA de New York. Un contre exemple du modèle de la signalétique de la RATP. S’y rendre a également permis aux enquêteurs de se défamiliariser avec le métro parisien (ils veulent une immersion totale).

Personnellement, je ne pense pas qu’ils se soient totalement défamiliariser avec le métro en passant quelques jours dans le métro new-yorkais. Ils n’ont cependant pas précisé le temps qu’ils y ont passé, mais s’ils avaient l’habitude du métro parisien je ne pense pas qu’ils aient totalement oublié comment se servir des lignes de ce métro simplement en adoptant les réflexes instigués par la signalétique new-yorkaise.

Pour développer leur étude, Jerome Denis et David Pontille ont appliqué plusieurs méthodes de recherches et d’analyses (et qui somment à être critiquées) :

Afin de chercher à mesurer la place de la signalétique dans le métro parisien et à comprendre les départements qui lui sont consacrés au sein de l’entreprise, les auteurs s’entretiennent avec des employés de la RATP et du MTA. Ces entretiens ont permis de produire deux types de matériaux que sont les témoignages : des témoignages de moments clefs dans l’histoire du dispositif signalétique, et des descriptions de la division du travail et des types de tâches concernées par ladite signalétique.

Pour identifier la stratégie de la mise en place de la signalétique dans l’environnement, M. Denis et M. Pontille collectent des documents internes des archives de l’entreprise.

Ils accompagnent également des employés de la RATP afin d’observer leurs activités quotidiennes. Ainsi que des agents du département consacré à la maintenance de la signalétique (qui réparent, remplacent et mettent à jour les panneaux). Ils poursuivent leur accompagnement par les agents de l’atelier de fabrication des artefacts de la signalétique, et des agents responsables des stations qui diagnostiquent quotidiennement l’état de la signalétique et indiquent les problème à la maintenance (la coordination des services).

Jusque là, les méthodes des auteurs se concentrent sur le point de vue unique de l’entreprise. En créant sa signalétique, l’entreprise cherchait surement à universaliser l’interprétation que les voyageurs feraient de ces signes. Si l’on se fie à la critique foucaldienne, on aurait tendance à dire que finalement, un artefact de la signalétique et en l’occurence un artefact de la signalétique de la RATP veut dire telle chose et n’a aucune autre interprétation que celle que lui donne la RATP. Cependant, rappelons que les usagers des transports en commun de la RATP n’ont pas tous le même processus de penser et donc, d’interpréter les choses. Leur libre arbitre également leur permet de ne pas tenir compte de ces objets de la signalétique. De ce fait, l’absence d’immersion dans les activités d’un échantillon particulier d’usagers du métro aurait permis une étude balancée et objective de l’évolution de la signalétique du point de vue de la RATP et de ses voyageurs. 

Il est certes nécessaire d’analyser comment cette signalétique s’est transformée au sein de l’entreprise mais il aurait été encore plus judicieux et optimal d’interroger ceux qui utilisent cette signalétique dans leurs activités quotidiennes afin de trouver un terrain commun à l’interprétation de la RATP et de ses voyageurs.

Malgré tout, d’autres méthodes sont utilisées par les ethnographes dont l’immersion dans les activités des usagers du métro. Ils effectuaient des trajets sur le métro New-Yorkais et Parisien afin de trouver un point de vue phénoménologique (un phénomène commun) de la façon dont la signalétique guide les déplacements dans les espaces. Il suffisait, en effet, qu’ils se rendent dans le métro sans préparer le trajet en amont afin de, selon moi, bien évaluer la force de compétence de la signalétique. 

Les auteurs prenaient également des photos de tous les éléments qu’ils utilisaient ( c’est ce que l’on appelle (un « script de prises de vue »). Et pour aller plus loin encore, chaque panneau ou affiche aura fait l’objet de commentaire dans leur journal de terrain respectif. Les enquêteurs discutaient alors de la façon dont ils interprétaient la signalétique ensemble et de leur point de vue à eux propre. L’avantage du binôme aurait été d’avoir deux cerveaux pour des analyses et des expériences différentes en fonction de leur propre interprétation.

Ce qui aurait été peut-être intéressant également ici, aurait été d’apporter un vrai point de vue profane à l’utilisation du métro Parisien. Par là, on entend un NewYorkais lambda dont la familiarisation avec le métro parisien serait totalement absente. Dans ce cas, il aurait fallu laisser l’individu faire un trajet dans le métro parisien sans préparation en amont, le laisser se guider par la signalétique et tout en ayant, peut-être, en tete l’influence du métro NewYorkais dans sa façon d’analyser et d’interpréter les objets de la signalétique.

Son expérience récoltée aurait été vierge contrairement à celles des auteurs qui sont surement restés familiers avec le métro parisien. Au final, discuter avec cet individu de leur expérience aurait pu être un atout à leur recherche.

Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search