Se déplacer au sein du cimetière du Père Lachaise, les différents points de repère des visiteurs

C’est un immense parc de 43 hectares, un musée à ciel ouvert et lieu inépuisable de promenades, le cimetière du Père-Lachaise est fréquenté par plus de 3 millions de visiteurs chaque année. Il n’est pas un lieu de promenade comme un autre.Le long des ruelles vertes, vous pourrez voir, en tant que visiteurs, les tombes d’hommes et de femmes qui ont marqué l’histoire de France et du monde. Hommes politiques, écrivains, acteurs, chanteurs, scientifiques, célébrités… Des milliers de personnalités de tous âges sont enterrées dans le cimetière du Père Lachaise.

Mon premier ressenti arrivé au cimetière fut de voir l’immensité de ce parc, je me suis même posé la question mais comment je vais faire pour m’y retrouver à travers toutes ces tombes et ces chemins ? 

Mais j’ai remarqué qu’il y avait pas mal de signalétiques qui permettent aux visiteurs de se guider à l’intérieur du cimetière. Comment font-ils pour se guider ? Quels sont les éléments essentiels à cette visite immense.
La visite vous tente et il vous reste du temps ? Voici quelques repères pour le visiter sans perdre son chemin !

L’impact de l’aspect visuel sur les visiteurs

L’entrée principale du Père Lachaise (point de départ) est une porte imposante qui s’ouvre sur une magnifique route qui mène à un impressionnant monument aux morts jusqu’au bout de la route complexe. Au moment de cette expérience, la plupart des tombes étaient décorées avec des ornements de caractère spéciaux, tels que des couronnes avec des rubans portant des noms et d’autres textes, qui n’étaient pas disponibles dans la visite virtuelle du cimetière. À mi-chemin du parcours complexe, la chapelle est un imposant monument blanc devant une place fleurie avec des sièges.

L’approche du cimetière est développée dans une analyse stratégiquement sensible par la lecture des signes, symboles et textes disséminés dans l’espace urbain. Dès mon arrivée à l’intérieur du cimetière j’ai pu apercevoir des gens prendre des photos sur un panneau où il y avait un grand plan du cimetière. Le plan permet de voir les différentes divisions du cimetière ainsi que les emplacements des tombes et leur numéro. Ce plan nous pouvons le retrouver à chacune des portes d’entrée du cimetière.    

Plan du cimetière Crédit: Aissata-Laure Diop Novembre 2022
Visiteurs à l’entrée Crédit: Aissata-Laure Diop novembre 2022

       

 

 

 

 

 

 

 

J’ai pu demander à un visiteur anglais qui se nomme Marc ce qu’il pensait du plan qui m’a dit “ Je trouve que le plan est assez dur à comprendre car il y a beaucoup d’informations dessus mais je pense m’y retrouver quand même”.Il est important d’utiliser la signalisation comme point de référence et de se souvenir des instructions textuelles.

La signalétique est un frère primordial pour se déplacer et retrouver son chemin, il y a toutes sortes d’affiches et de symboles qui permettent cela.Les  visiteurs les utilisent comme indicateurs  et non pas en fonction du sens délivré par les indications textuelles, mais en fonction de leur emplacement : ils sont utilisés comme repères en dépit de leur signification pressentie.

L’agencement des dispositifs matériels et de son entretien permet de circuler et de se guider à travers sans contrainte. 

Le paysage ne peut être réduit à la réalité matérielle, mais peut être abordé à travers l’analyse des systèmes d’interprétation et des présentations symboliques, permettant une compréhension simultanée des capacités culturelles et visuelles, des inscriptions symboliques. 

Une approche communicationnelle pour comprendre la relation entre les outils traditionnels et modernes de cartographie de l’espace nécessite de considérer la sémiotique et la communication. Les deux sont nécessaires pour analyser comment les gens associent l’espace aux représentations mentales.Les gens utilisent l’espace pour retrouver leur chemin. 

Crédit:Aissata-Laure Diop Novembre 2022
Crédit:Aissata-Laure Diop Novembre 2022

Les nombreux repères pour mémoriser son chemin 

Pour se situer dans un espace urbain c’est la construction de signification dans son environnement culturel, historique et la « géographie culturelle ». 

L’agencement des dispositifs matériels et de son entretien permet de circuler et de se guider à travers sans contrainte. 

Le paysage ne peut être réduit à la réalité matérielle, mais peut être abordé à travers l’analyse des systèmes d’interprétation et des présentations symboliques, permettant une compréhension simultanée des capacités culturelles et visuelles, des inscriptions symboliques. 

Il existe plusieurs repères qui permettent aux visiteurs de mémoriser leur chemin. 

Crédit:Aissata-Laure Diop Novembre 2022

1- les repères naturels tels que les fleurs, les arbres,  les buissons et toutes les autres végétations du cimetière sont nombreux au sein du cimetière.

2- les voies disposent de marquages ​​au sol qui leur permet de définir un réseau de parcours possibles entre différents lieux et déconstruire une représentation mentale de l’espace (Peruch 2002).
La représentation du réseau routier permet de structurer la représentation mentale.Les panneaux qui indiquent la vitesse à ne pas dépasser car avant que ce soit un cimetière c’est  aussi une route donc le Code de la route est obligatoire on peut y voir des panneaux de limitation de vitesse ou de limitation de poids pour les camions. Les panneaux qui indiquent les noms des allées aident également à se repérer au sein du cimetière. 

Crédit:Aissata-Laure Diop Novembre 2022
Crédit:Aissata-Laure Diop Novembre 2022
Crédit:Aissata-Laure Diop Novembre 2022

Quand j’ai vu des voitures rouler au sein d’un cimetière cela m’a surprise car c’est un lieu calme mais j’ai posé des questions aux personnes qui y travaillent qui m’ont expliqué qu’il fallait “avoir une autorisation” pour y accéder en voiture. Entre les allées de pavées et les édifices.

3-les édifices: Les différents édifices permettant de se retrouver à travers le cimetière car ils sont de différentes tailles, couleurs et une architecture spécifique à chacune. La manière dont certaines sont mieux entretenues que d’autres m’a surprise car certains édifices sont sales et remplis de toiles d’araignées et d’autres propres bien polis. Cela est un repère essentiel aux visiteurs surtout lorsqu’ils viennent voir un tombeau en particulier. 

Édifice Crédit:Aissata-Laure Diop Novembre 2022

4-les écritures : les annotations  sur les tombeaux permettent de savoir à qui appartient la tombe grâce aux dates et noms écrits dessus.  Il y a des écritures de toutes polices et couleurs ce qui donne un repère facile à l’œil.C’est grâce à la maintenance que certaines écritures sont tenues malgré leur ancienneté.  

Crédit:Aissata-Laure Diop Novembre 2022
Crédit:Aissata-Laure Diop Novembre 2022

 

L’espace peut également être compris comme un dispositif d’information spatiale multimodale. Parallèlement à la sémiotique et aux approches du sens en sémiotique, la cognition spatiale humaine est abordée dans le cadre de collaborations entre géographes, psychologues ou chercheurs en neurosciences cognitives. On peut mettre en place des enquêtes et des expérimentations pour s’interroger sur la nature des informations environnementales que les individus (piétons ou cyclistes) choisissent pour localiser et organiser au mieux leurs déplacements, et s’interroger sur la manière dont ces repères spatiaux sont stockés en mémoire. et utilisé.Dans ce contexte, le type d’informations disponibles au cours du processus d’apprentissage et la nature des repères sont interrogés (Peruch 2002) : le type d’informations disponibles au cours du processus d’apprentissage et la nature des repères utilisés jouent un rôle crucial dans le processus d’apprentissage spatial.

Le numérique un nouveau support d’information pour se guider à travers le cimetière  

Les dispositifs de capture d’informations numériques, tels que les environnements 3D, les localisations et la réalité augmentée, peuvent être considérés comme des superpositions aux méthodes traditionnelles d’obtention d’informations spatiales. Les dispositifs de saisie numérique de l’information comprennent la consultation d’un plan sur papier et des visites guidées.Ces nouvelles technologies aident les sujets à visualiser leurs représentations mentales de l’espace en ajoutant de nouvelles informations à leur perception.

La carte numérique sur le site internet du cimetière mais il y a aussi une autre manière de se repérer qui est numérique grâce au QR CODE mis en place par le cimetière qui permet une visite et d’avoir le plan de manière virtuelle.

C’est  en passant dans  les allées du cimetière du Père Lachaise, que j’ai vu une chapelle sépulcrale qui a attiré mon attention. Aucun nom n’est gravé sur le tombeau, ni sur une plaque, ni dans la pierre. En lieu et place de ce nom qu’on cherche mais ne trouve pas, trois mots : “La mémoire nécropolitaine”.
Sur la façade extérieure… un QR code!L’homme qui l’a réalisé est André Chabot.

C’est vraiment un endroit insolite pour un cimetière. Cet appareil photo est le symbole de l’œuvre d’André Chabot, le photographe à l’origine de ce projet pour le moins déconcertant. Né en 1941, cet artiste français a dédié l’intégralité de son œuvre à l’exploration de la mort et de ses édifices.     Depuis le début de sa carrière, il s’attache à capturer un maximum de tombes, épitaphes, mausolées, cénotaphes, etc.                                         Aujourd’hui, son fonds possède plus de 200 000 clichés, tous en noir et blanc. Grâce à ce QR CODE nous pouvons trouver des clichés des tombes mais aussi ou ils sont situés à travers le cimetière une idée bien innovante. 

 

La mémoire nécropolitaine Crédit:Aissata-Laure Diop Novembre 2022

En condition « visite virtuelle », les expressions négatives et de manque dominent dans le vocabulaire des visiteurs: « pas de souvenir sinon tombes et chapelles», « Si je ne connaissais pas préalablement le lieu, je n’aurais pas eu assez de points de repères », « Le système a trop tendance à zapper des passages importants », « Je n’avais pas mémorisé suffisamment de repères, et surtout des repères “sans le contexte”!. Les visiteurs qui utilisent le support numérique manifestent beaucoup de difficultés à effectuer le transfert entre virtuel et réel ; l’un d’eux rend compte de cette difficulté et de l’incompatibilité des informations prises dans le virtuel par un tableau « réel » et «virtuel ». 

Les visites guidées 

Les visites guidées peuvent être un moyen pour pouvoir visiter le cimetière mais à quel prix et comment ?   

En faisant mes recherches sur internet j’ai pu trouver une visite guidée par “Paris énigmes” au prix de 8.99€ par groupe (1 à 6 personnes) sur un même téléphone.

C’est à l’entrée du Père Lachaise : 16 Rue du Repos, 75020 Paris et qui dure environ 1h15. 

Une expérience insolite pour tous les publics : des passionnés d’histoire aux férus d’énigmes en passant par tous les visiteurs curieux et les amateurs de nouvelles expériences.

Paris énigmes permet de jouer seul ou en équipe, à tout âge, en famille ou entre amis.

Durant cette visite au Père Lachaise, vous allez résoudre des énigmes reposant sur l’observation des tombes. 

Une fois résolues, vous allez découvrir des anecdotes, des histoires insolites sur les tombes du Père-Lachaise.

Au programme : la tombe de Chopin séparée de son cœur, le déménagement de la tombe de Jean de la Fontaine, le rituel sur la tombe d’Oscar Wilde, la malédiction de la tombe Demidoff, etc. 

Attention si vous êtes dans un cimetière, merci de respecter les lieux pendant cette visite guidée sur mobile.

Vous pouvez aussi rencontrer des personnes fans du cimetière qui peuvent vous proposer des visites au prix de 30 euros est ce une arnaque ou un bon prix,  à vous de voir ! Mais cela est interdit par le cimetière car lors de ma visite au cimetière un drôle de panneau m’a intrigué ! Il y avait écrit  “ n’acceptez pas les sollicitations des “guides” qui vous abordent dans les cimetières”. 

Panneau contre les guides Crédit:Aissata-Laure Diop Novembre 2022

Les observateurs qui utilisent les visites guidées utilisent plus de panneaux ou de tombes pour se souvenir de leur parcours, c’est-à-dire les éléments textuels qu’ils peuvent toucher, les observateurs qui utilisent les plans utilisent des représentations mentales géométriques, et enfin, dans les visites virtuelles, les observateurs se souviennent des tombes, etc. le contexte.Au fil du temps, les relations entre les repères se sont affinées et les pratiques spatiales ont conduit à passer de représentations linéaires à des représentations surfaciques [Peruch 2002]. Les prochaines étapes de cette recherche pourraient consister à observer comment les espaces de mémoire se construisent progressivement dans les récits des participants.

Se déplacer enfin dans le cimetière du Père Lachaise est-ce une chose simple ou compliquée ?

Je trouve que le cimetière Père Lachaise est un lieu à visiter car c’est un lieu unique, qui regorge de monuments célèbres. Le cimetière du Père-Lachaise propose une immersion dans la culture française ! Il permet de faire de belles balades le long des promenades, jalonnées de stèles où reposent les grands hommes.

Son accessibilité facile due  à sa gratuité et toutes ses signalétiques présentes tout le long des allées du cimetière permettent une visite simple, guidée et de découvrir plein de choses sur les tombes.

La lisibilité de l’endroit dû à la maintenance et la mémoire favorise la compréhension et de la prise d’informations de chaque visiteur.  Les repères que les visiteurs ont utilisés pour retrouver leur chemin déterminent la facilité pour eux à retrouver leur chemin.

Un conseil restez toujours munis de votre téléphone ou d’une carte lors de votre visite !

Aissata-Laure Diop

 

Un labyrinthe dans la ville : la signalétique du métro parisien

Compte rendu du texte Performativité de l’écrit et travail de maintenance, par Jérôme Denis et David Pontille publié en 2010 dans la revue Réseaux.

Le texte que nous étudions aujourd’hui s’intéresse à la signalétique du réseau de transport parisien. Les auteurs discutent notamment l’importance du travail de maintenance invisible au sein des stations parisiennes. Jérôme Denis et David Pontille cherchent à mettre en avant le rôle majeur des artefacts inertes qui permettent aux utilisateurs du métro de se situer sans effort.

« Il suffira d’un signe » : l’exemple de Châtelet-les-Halles 

Les clés de mon nouvel appartement en poche, parisienne depuis quelques jours, me voilà en route pour retrouver des amis dans le premier arrondissement. Le lieu de rendez-vous : Châtelet-les-Halles. À peine sortie du métro, je me sens déjà perdue. Des dizaines de sorties sont indiquées, impossible d’en suivre une correctement, je commence à m’engouffrer dans le labyrinthe. Après une dizaine de minutes la sortie convoitée n’a plus aucune importance, je prends les premiers escaliers me permettant de redécouvrir la lumière du jour. Ce jour-là j’ai compris que j’éviterais au maximum d’emprunter cette gare à l’avenir. 

En effet, considérée comme la plus grande gare souterraine d’Europe, la station Châtelet-les-Halles est un réel labyrinthe sous terre. La gare est desservie par trois RER (A, B et D) ainsi que cinq lignes de métro (1, 4, 7, 11 et 14). Autrefois considéré comme le coeur de Paris, le marché des Halles a été détruit en 1971 pour la création d’un immense centre commercial. À Châtelet, la signalétique est plus que nécessaire. Il suffit qu’un panneau d’affichage manque et la fluidité de la station est remise en cause. Comme Jérôme Denis et David Pontille l’expliquent, la performativité des panneaux réside d’une part dans leur emplacement mais surtout dans leur capacité à subir le temps. En effet, ces signes nécessitent une place spécifique, stratégique pour être dotés de sens : positionné sur un mur plutôt que sur un autre, une affiche « fait faire » des choses différentes. L’action coordonnée de la signalétique dans le métro permet donc aux usagers de s’orienter dans leurs déplacements à chaque jour.

Le rôle de la maintenance (invisible) dans la performativité des artefacts  

Afin de maintenir une performativité dans le temps au sein de son réseau, la RATP doit mettre en place un système organisé permettant une maintenance de sa signalétique. En effet, chaque jour une attention particulière est portée à cette multitude de panneaux. Les absences, dégâts, graffitis doivent être signalés au plus vite à l’aide de formulaires standardisés. En coulisses tout est fait pour permettre la performativité de la signalétique du métro parisien, pourtant ce travail nous semble invisible. Les interventions sont multiples et souvent très différentes, le personnel doit donc faire face à une pluralité de problèmes au sein de ce très dense réseau. 

Le monde de la signalétique souterraine n’a pas été créé en un jour. C’est seulement à partir des années 1990 qu’une équipe de cartographes, architectes et de designers ont décidé de standardiser la signalétique de la RATP. Ainsi depuis 1996 chaque panneau répond à des critères précis permettant une standardisation et une stabilité de la signalétique. Pourtant le travail de maintenance reste nécessaire au bon fonctionnement du réseau. Chaque jour le personnel doit veiller à la stabilité de cette signalétique. 

Des outils numériques pour une signalétique 2.0 ? 

Au dela de la signalétique dite « classique », de nouveaux outils se sont démocratisés ces dernières années, permettant une navigation presque uniquement numérique. C’est ici une limite à l’étude de Jérôme Denis et David Pontille : l’avènement d’une signalétique numérique. L’offre est plurielle : Google Maps, Citymappers, SNCF, RATP, Mootiv… Ces applications mobiles gratuites marquent une réelle révolution de la mobilité. 

Pourtant le système n’est pas nouveau, le dispositif P.I.L.I. (Plan indicateur lumineux d’itinéraires) est considéré comme l’ancêtre de la recherche d’itinéraire. Il suffisait de choisir une station de destination parmi les centaines de petits interrupteurs, pour que l’écran s’illumine et propose l’itinéraire le plus adéquat. Mis en circulation dès 1937, ces outils de navigation ont été en service jusqu’en 2000 permettant une navigation ludique et rapide. Ces modèles ont été une inspiration pour la nouveauté numérique signé RATP, le Zenway : des écrans géants tactiles permettant la recherche d’itinéraire et cela en sept langues. 

Se déplacer n’a jamais été aussi simple. Doit-on remettre en cause la signalétique du métro parisien qui deviendrait obsolète ? Comme le rappellent les auteurs la signalétique classique reste nécessaire pour les usagers quotidiens, mais le réseau RATP semble se heurter à de nouveaux défis. Tels que répondre aux besoins des personnes en situation de handicap, à l’accroissement d’un public international et non-francophone et bien-sûr au défi du numérique. 

Par Gloria Gallego


Denis J., Pontille D. (2010), « Performativité de l’écrit et travail de maintenance », Réseaux, 163, p. 105-130.

Place Lucien Bauchart, une convivialité perdue ?

La place Lucien Bauchart fait l’entrée et est conçue comme étant le centre du quartier de la Ronde Couture de la ville de Charleville-Mézières. Aménagée récemment en 2015 par les architectes et urbanistes Daquin Ferrière & Associés, la place est composée de matériaux dits « nobles » (pavés de grés, acier corten) et de mobiliers tels que des bancs et fauteuils en béton blancs. Selon les architectes la place est un « nouveau lieu de convivialité pour les habitants du quartier » de la Ronde Couture.

En effet, depuis l’aménagement de la place, j’ai été témoin d’une redynamisation des relations sociales dans le quartier. Un quartier habité majoritairement par des personnes issues de l’immigration. La place est devenue un lieu de rencontre pour tous les publics et toutes les origines culturelles. Les personnes âgées et les plus jeunes, animent la place en faisant d’elle le coeur même du quartier.

« Lieu de convivialité pour les habitants du quartier »

Architectes Daquin-Ferrière & Associés

Cependant, la crise de la Covid-19 en début d’année 2020 nous a forcé à se confiner et de ce fait, à couper tout lien social. Les personnes âgées ont d’ailleurs été les premières victimes de cette restriction, la COVID les touchant majoritairement. Alors la crise de la Covid a-t-elle détérioré l’image accueillante et conviviale de la place Lucien Bauchart ?

Les évolutions urbaines de la place Lucien Bauchart post Covid

Cartographie de l’environnement de la place Lucien Bauchart. Carte : Ichraf Bouhmama

1. Description de la place

Comme dit plus haut, la place Lucien Bauchart se devait d’être un lieu convivial et chaleureux. Au centre d’une multitude de petits commerces, de logements, près d’une école ainsi que d’une bibliothèque et d’un centre d’activités parascolaires, la place Lucien Bauchart réunit tous les âges. Sur la place, des bancs et des fauteuils qui exacerbent le côté « cosy » et des plantations d’arbres qui ajoutent une touche de vert nature dans un cadre très moderne.

2. Les modification de l’espace urbain post- Covid

a. Piste cyclable

Lors de la crise de la Covid, de nombreuses villes ont décidé d’aménager l’espace urbain afin de lutter contre la propagation du virus.

“S’il y a peut-être un point positif (sauf pour les automobilistes) à retenir de la crise du coronavirus, c’est bien celui d’un boom des aménagements cyclables. » Stein van Oosteren, porte parole du collectif Vélo Ile-de-France

À Charleville-Mézières, de nombreuses pistes cyclables ont éclos à peu partout dans la ville permettant en autre d’éviter les transports en commun et/ou de faire respecter les distanciations sociales notamment.

C’est d’ailleurs ce qu’il s’est passé sur la place Lucien Bauchart. Avant la crise de la Covid, la place n’avait pas de piste cyclable. Et pourtant, on peut maintenant voir (en vert sur la carte) qu’une piste cyclable traverse la place en longeant la route. On remarquera que la piste cyclable ne continue pas son chemin sur le côté de la route et bifurque afin de traverser la place Lucien Bauchart. Cela pourrait s’expliquer par le fait que la route empruntée plus haut par la piste cyclable devient de plus en plus exiguë au fur et à mesure qu’elle arrive au niveau de la place. La seule alternative pour éviter des possible problèmes de traffic dû à l’étroitesse de la route est de faire passer la piste cyclable sur la place Lucien Bauchart.

b. La signalétique

Il va de soi que les villes ont dû aménager leur territoire de sorte à informer via de nouveaux panneaux et/ou signes des comportements à adopter suite à la pandémie de la Covid-19.

Sur le sol de la place, beaucoup de marquage au sol indiquant « masque obligatoire » avec le symbole du masque. Qui l’a inscrite ici ? Pourquoi et de quelle manière, cela reste à investiguer (cf, Petite sociologie de la Signalétique). Mais la typographie qui n’a pas l’air manuscrite, me laisse à penser que le marquage a été effectué avec une bombe de peinture et un support. Je remarque également qu’il y a certes beaucoup de marquages sur le sol mais étrangement pas de panneaux. (Nous verrons un peu plus tard que le seul panneau a été détérioré).

c. Commerces fermés

Dû aux allocutions du Président de la République et les décisions du gouvernement certains commerces ont du se retrouver forcer à cesser leur activité, causant notamment des difficultés financières ou la faillite de beaucoup de commerçants.

Sur la place Lucien Bauchart, le bar Le Morgan était sans doute un des acteurs de l’animosité de la place. À ma connaissance, le bar, jadis pré-CoronaVirus, accueillait souvent beaucoup de monde, pour boire un verre ou un café. La présence du bar serait donc à mon sens un acteur social de la place où les gens pourraient se rencontrer au bar et continuer leurs conciliabules sur la place, boisson à la main.

Cependant, je remarque un peu pus tard une signalisation dont je n’aurais pas soupçonné l’existence, contrant mon hypothèse du dessus. Une signalisation qui peut s’expliquer par la volonté d’éviter un possible vandalisme de la place fraichement rénovée dans un quartier classé « Zone Urbaine Prioritaire ». (Source : Système d’information géographique de la politique de la ville)

Photo : Ichraf Bouhmama

J’ai eu la chance d’intercepter un des propriétaires du bar le dernier jour de mon investigation sur la place. J’ai alors sauté sur l’occasion pour lui poser une question sur sa situation : « Pouvez-vous me donner une idée du bar avant et après l’apparition du CoronaVirus ? »

« Avant le Corona, vous connaissez, on avait la terrasse, le bar avait beaucoup de fréquentation, on y venait prendre un verre, regarder les matches et discuter » (…) « J’ai beaucoup souffert économiquement » (…) « Les gens ont peur alors ils venaient moins (pendant le déconfinement) ».

Par « les gens », je me suis vite souvenue que le bar était souvent fréquenté par des personnes ayant physiquement plus de la quarantaine, et en majorité des hommes.

Selon les chiffres et statistiques de la Covid par Santé Publique France, 53% des cas étaient des hommes et la tranche des 44-64 ans constituaient à eux seuls 14% des hospitalisations et 31% en réanimation. La moyenne d’âge des cas contacts est de 46 ans.

Nous pourrions alors émettre l’hypothèse selon laquelle les habitués du bar, même en période de déconfinement, préféraient éviter d’aller au bar par peur du virus.

Propriétaire du bar, fermant son commerce. Photo : Ichraf Bouhmama

Les évolutions de la dynamique sociale de la place Lucien Bauchart pendant la crise de la Covid

1. Contact humain

Sur 12 jours d’enquête assise sur la place, je n’ai compté seulement six personnes qui se sont également assises sur un banc ou un fauteuil. Quatre d’entre elles avaient l’air d’avoir entre 40 et 60 ans. Deux étaient des enfants, qui se sont brièvement assis.
Sur un total de six personnes, seulement deux ont accepté d’échanger. Deux personnes d’un âge plutôt mûr, ayant plus de la quarantaine.

Retranscription des entretiens :

Moi : Que faites-vous assis sur cette place ?
Témoin 1 : Je viens de la pharmacie, j’ai eu le COVID et je m’essouffle vite depuis. Alors je m’assois un peu le temps de retrouver mon souffle.

Moi : Vous veniez souvent vous asseoir ici avant le Corona ?
Témoin 1 : Oh oui, j’habite à Mohon mais il m’arrivait de venir ici pour discuter avec les copains.

(NB : Mohon quartier juxtaposé à la Ronde Couture).

Moi : Et vous, vous aviez l’habitude de venir ici ?
Témoin 2 : Oh oui moi j’habite rue Ferroul (Ronde Couture) je venais beaucoup ici parler un peu.

Moi : Sans indiscrétion, vous êtes de quelle origine ?
Témoin 2 : Je suis turc.

Moi : Pourquoi vous ne vous asseyez pas ?
Témoin 2 : Le banc il est froid, et puis faut respecter les distances de sécurité. Et vous avez entendu le Monsieur il a eu le Covid. (rires).

Pendant toute la durée de l’enquête Il n’y a eu aucun enfant ou petite famille prenant leur goûter sur la place, comme j’avais eu l’habitude de voir.

A mon avis, la saison actuelle à laquelle le soleil se couche dès 17h et dont les températures frôlent les minimales doit favoriser l’évitement de la place. Pour s’assurer que le Covid ait eu un impact sur la fréquentation de la place, il serait nécessaire d’enquêter pendant une saison plus chaude.

2. Et les pigeons ?

En ce qui concerne les pigeons, je n’en ai vu aucun en 12 jours d’investigation. J’ai comparé avec la Place Ducale (au centre de la ville) pour m’assurer que les pigeons étaient réellement présents et évitaient la place, ou s’ils n’étaient pas de sortie dû peut être au froid. Et également sur la Place Ducale, il y avait une disparition totale des pigeons.

Il faut savoir que selon Olivier Paikine, (chargé d’études à la Ligue pour la protection des oiseaux) les pigeons « s’habituent au rythme des gens qui marchent dans la rue. Leur comportement est le fruit d’un mimétisme vis-à-vis de leurs congénères. Lorsqu’un pigeon voit d’autres pigeons par terre, il suit le mouvement” ». Il ajoute que « les pigeons sont des oiseaux qui naissent en ville, au contact des humains. Ils naissent avec des habitudes de nourrissage liées à ville ».

Emmanuelle Goix, directrice générale déléguée aux musée et aux jardins botaniques et zoologiques du Muséum d’histoire naturelle avance que les pigeons « ont la particularité de “s’être parfaitement adapté aux hommes, dont il dépend tant pour sa nourriture que pour son habitat »

« Le degré de sociabilité varie également en fonction des espèces et des saisons », Vincent Bilem pour les inrockuptibles.

Après quelques recherches sur les pigeons, il s’avère que ceux-ci sont en période de repos en hiver. De plus, par chance, Google Street View m’a permis de constater qu’en sortie du premier confinement, les pigeons venaient toujours sur la place picorer des miettes de pain qu’un homme masqué leur aurait jeté.

Festin post confinement des pigeons, Google Street View

3. Place Lucien Bauchart, jour de marché

Le marché est l’activité par excellence qui favorise le contact humain. Entre commerçants, entre habitants, c’est un lieu surtout de rencontre et d’échange, l’état brut du contact humain et du lien social. (cf Les Marchés physiques et l’organisation des marchés)
J’ai visité la place un seul dimanche, jour de marché. Et il va s’en dire que les distances de sécurité n’ont pas été respectées. Je n’ai également remarqué aucune signalétique mise en place par les commerçants concernant la situation de pandémie dans laquelle nous sommes. Une ambiance conviviale mélangeant toutes les cultures.

Conclusion 

La période choisie pour l’enquête n’a, je pense, pas été la bonne. En temps de grand froid, il apparait normal que la place ne soit pas occupée et que l’image conviviale qu’elle renvoit soit entâchée. L’enquête devrait être continuée en saisons chaudes pendant lesquelles les populations sont plus tentées de fréquenter une place. Cependant, malgré les températures et la Covid, le marché est le seul évènement qui dynamise et crée le contact social sur la place Lucien Bauchart, faisant d’elle une place qui arbore tant bien que mal son image de place chaleureuse créatrice du lien social.

Comment se repère-t-on dans le métro ? La place de la signalétique

Compte rendu de Petite sociologie de la signalétique, Les coulisses des panneaux du métro, de Jérôme Denis et David Pointille.

Le texte dont on rend compte ici évoque la place de la signalétique, en tant qu’opérateur d’aménagements, qui permettent la dissolution des frontières entre l’environnement et l’ensemble des signes qui permettent de l’expliciter. C’est en observant les coulisses d’entreprises chargées de l’exploitation des transports publics que les auteurs, Jérôme Denis et David Pontille, vont s’attacher à analyser les conditions de production et d’entretien de la signalétique. Nous allons réfléchir dans un premier temps à la méthodologie utilisé par les auteurs, puis dans un second temps nous discuterons de la pertinence de l’axe choisi et du terrain utilisé.

Après avoir listé les différents axes d’analyse de la signalétique, à savoir : l’analyse sémiologique, l’analyse des usages et l’analyse des conditions de production. Les auteurs ont choisi d’opter pour la dernière, moins répandue que les deux premières, pour tenter de dresser un portrait sociologique de la signalétique. Ils vont ensuite préciser leur objet de recherche en se concentrant sur trois dimensions : Ils vont observer un « ensemble d’écrits » (1), c’est tout ce qui va se rapporter à la signalétique. Ces écrits vont ensuite être abordés dans une perspective « écologique » (2), c’est-à-dire que les auteurs vont chercher à comprendre comment ils permettent de créer un environnement pour les voyageurs. Mais aussi comment ils interagissent avec les autres écrits susceptibles d’exister dans un espace public. Enfin, J. Denis et D. Pontille vont avoir une approche « pragmatiste » (3), c’est-à-dire qu’ils vont s’intéresser aux différentes manières qu’ont les producteurs de signalétique de penser et concevoir les écrits. Leurs enquêtes de terrain se sont concentrées dans les coulisses de la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) mais également dans la Metropolitan Transportation Authority (MTA).  Ils ont ainsi réalisé de manière assez classique des entretiens approfondis avec des employés de ces deux entreprises, le but premier était avant tout de savoir comment s’organise et se divise le travail pour répondre aux enjeux de la signalétique, mais aussi de connaître son importance dans l’environnement du métro. Ils ont également effectué un travail d’observation en accompagnant certains employés de la RATP dans leurs tâches quotidiennes. Enfin, ils ont élaboré une expérimentation en effectuant des trajets sur le réseau New Yorkais et Parisien en se servant uniquement des éléments de signalétique comme guide, afin d’isoler le dispositif pour mesurer son impact et son efficacité sans aides extérieurs.

Bien que les deux premiers axes d’analyse de la signalétique (analyse sémiologique et analyse des usages) aient déjà été bien exploités par la communauté scientifique, il me paraît difficile de dresser un portrait sociologique complet de la signalétique en ne s’intéressant qu’aux coulisses des entreprises chargées de l’exploitation des transports publics. C’est pourquoi, bien que les conditions de production et de maintenance de la signalétique sont importantes à théoriser, elles sont également à mettre en relation avec l’interprétation des signes et la pratique des usagers pour en comprendre leur totale complexité. Cela se ressent notamment dans les exemples choisis par les auteurs et les méthodes utilisés. En effet, l’exemple de l’épigraphe inscrit sur le mur indiquant le quai de la ligne 1 du métro direction La Défense montre, comme les auteurs le soulignent, que la signalétique n’est pas seulement conçue comme une information. Elle doit être mis en forme de manière à ce que chaque utilisateur puisse la comprendre naturellement grâce à l’harmonie globale entre les signes du réseau ; Ce qui permet de faciliter la navigation du voyageur. Il y a donc une réflexion sémantique derrière cette épigraphe. Enfin, lors de leur enquête de terrain, les auteurs se sont concentrés à effectuer une série de trajets en n’utilisant que des éléments de la signalétique pour se guider. Ils se sont donc finalement intéressé aux pratiques des usagers pour voir si entre la production de signalétique, sa mise en place, et sa compréhension par l’usager, il n’y avait pas de décalage entre les attentes de l’entreprise et la réalité. L’analyse des usages me paraît donc essentiel car la veille du réseau qu’elle implique permet d’effectuer des rectifications si on s’aperçoit d’un décalage entre le message produit et sa compréhension par l’usager. De plus, toutes les mobilités ne sont pas égales, c’est pourquoi il est intéressant de s’intéresser aux usages et pratiques pour adapter la signalétique au plus grand nombre. Notamment aux personnes en situation de handicap. Enfin, il aurait été intéressant de voir si la signalétique du métro requiert des codes et pratiques particulières, ou si elle peut être standardisé et applicables à d’autres réseaux de transport. Le terrain étudié était propice pour cela étant donné que La RATP possède des réseaux de bus, tramways et autres. 

Les auteurs ont ainsi raison de s’attacher à analyser les conditions de production de la signalétique ainsi que les coulisses des entreprises chargées de l’exploitations des transports publics. Toutefois, ces analyses sont à inscrire dans un cadre général et sont à observer de manière transversales avec des analyses sur les signes et sur les usages.

Les panneaux du métro parisien

Dans Petite sociologie de la signalétique. Les coulisses des panneaux du métro, paru en 2010, les deux chercheurs, David Pontille et Jérôme Denis, respectivement chercheur au CNRS et maître de conférence en sociologie à ParisTech, se questionnent sur la place et le rôle de la signalétique dans les couloirs du métro parisien.

Avec une approche pragmatique, ils ne s’intéressent pas uniquement à l’usage et à la sémiologie de cette signalétique mais étudient également sa conception et son entretien. Pour cela, D. Pontille et J. Denis ont effectué un travail d’observation systématique des agents de la RATP dans leur quotidien et ont mené de nombreux entretiens avec ces derniers. L’observation a été faite aux côtés d’agents intervenant dans les stations pour l’entretien des panneaux, mais rien n’est décrit du point de vue de la réflexion autour de la création et l’évolution de ces derniers. En adoptant également une perspective écologique, les chercheurs s’intéressent à la signalétique dans son environnement. L’interaction entre les usagers du métro et la signalétique ne les intéresse pas, ils n’observent d’ailleurs aucun usager ni comportement mais étudient cet espace sous-terrain afin de comprendre comment la signalétique s’inscrit dans l’espace public.

Lors de leur recherche, ils ont fait l’expérience d’un trajet artificiel, reposant sur les informations apportées par la signalétique et ne s’autorisant ni à préparer leur trajet en amont, ni à demander des informations à quiconque. Afin d’adopter un regard le plus nouveau possible, ils se sont confrontés au métro new-yorkais, souvent cité comme un contre-exemple lors des entretiens. Cette expérience leur a notamment permis de tester leur méthode dans un environnement inconnu et de se détacher de leur connaissance du métro parisien. Mener ce travail en binôme leur a permis de confronter leurs points de vue et discuter chaque décision, révélant les processus d’interprétation de chacun.

Ce trajet artificiel est comme une mise à l’épreuve de la signalétique, mais dépeint une situation irréelle. Malgré leur passage par New-York, il est peu probable que les deux chercheurs se soient complètement défamiliarisés du métro parisien et leurs connaissances du réseau ainsi que leurs habitudes ont très certainement influé sur leur trajet. Si cette expérience permet une analyse approfondie de la signalétique et de son usage, elle pourrait être enrichie d’une observation et d’entretiens avec les usagers du métro. Les usages multiples, de l’habitué qui ne fait plus attention aux panneaux, au touriste non-francophone qui déchiffre avec difficulté les textes, sont autant d’approches et d’usages qu’il serait intéressant de confronter dans cette volonté d’analyser la signalétique en contexte. Nous pouvons de même se questionner sur l’accessibilité de la signalétique écrite du métro, qui exclue toute personne non ou mal voyante. La RATP n’étant pas complètement excluante, puisque de nombreuses annonces orales sont effectuées et constituent tout autant la signalétique.

Il me semble que, dix ans après la parution de l’ouvrage, une nouvelle observation pourrait venir l’enrichir, en tenant compte de cette signalétique sonore, ainsi que de l’avènement des applications proposant des itinéraires (RATP, Google Maps, City Mapper, etc). Si elles ne remplacent pas les panneaux, elles étoffent l’offre et modifient nos déplacements et notre attention. La mise en place des écrans numériques est aussi une nouveauté dans la signalétique du métro parisien, qui pourrait être étudiée en combinaison avec les canaux déjà cités.

Ce travail est néanmoins une base très intéressante pour notre observation du quartier de La Défense. L’utilisation de matériau hétérogènes (notes, prise de son, script de prise de vue…), permet une plus grande exhaustivité de l’observation et le travail en binôme déclenche des conversations et permet une analyse des processus d’interprétation qu’il serait plus compliqué de produire en travaillant seul-e. Cet oeil neuf et inquisiteur sur l’espace public nous sera utile pour l’observation de La Défense, afin de se détacher de nos aprioris, s’immerger dans l’espace et observer chaque détail qui nous entoure. Cette réflexion sur la signalétique dans le métro ouvre aussi un questionnement sur le métro comme non-lieu où transitent des milliers de personnes et m’interroge sur la typologie des usagers et leur manière de se mouvoir et d’utiliser l’espace. La Défense est un territoire de rencontre de plusieurs réseaux (métro, RER, tramway…), et il pourrait être étonnant de considérer les passants dans cet espace de correspondance.

La signalétique du métro du parisien. Une histoire ancrée dans les services de la RATP

Le texte qui nous est permis d’étudier est un extrait de Petite sociologie de la signalétique, écrit par Jérome Denis et David Pontille. Jérôme Denis est professeur au Centre de sociologie de l’innovation de l’École des Mines de Paris, et David Pontille est chercheur au CNRS, co-fondateur de l’équipe «Anthropologie de l’écriture».

Dès l’introduction, les auteurs mettent l’accent sur la façon dont l’hypermobilité (une des caractéristiques du capitalisme) a transformé les espaces urbains. Les territoires se développent et pour permettre aux usagers de la ville d’exploiter leur mobilité à son apogée, la ville se doit de s’adapter à ses habitants.

Pour analyser ces espaces, il n’est dès lors plus possible de se porter sur la dimension structurée de ces territoires au repos. Il est essentiel de tenir compte du mouvement causé par cette hypermobilité. Les territoires doivent être donc questionnés comme étant le résultat de dynamiques. Les auteurs relèvent cependant que ce mode d’analyse reste questionnable dès lors que le risque est de n’apercevoir que le flux de cette dynamique d’échange et non plus les contraintes imposées par des artefacts de la signalétique. La contrainte de la signalétique existe en ce qu’elle donne parfois la permission aux usagers de se déplacer de telle ou telle manière en se basant par exemple sur des textes légaux (exemple : code de la route).

La ville intellectuelle est une ville remplie d’écrits apparus avant même l’ère de la numérisation. En effet, par là les auteurs prennent pour exemple les panneaux de signalisation ou encore les tracées de rue, qui forcément, étaient déjà présents avant cette phase d’hypermobilité. Ces écrits de l’ancienne signalétique comptent à eux-même la texture des villes par le biais de l’organisation du trafic et de la détermination des différentes zones du territoire. Un incontournable de la mobilité.

Cette signalétique peut, selon les auteurs, être étudiée via la sémiologie, c’est-à-dire dans la finalité qu’elle a en tant que signe. Dans ce cas, il serait judicieux de mesurer la qualité informative  et/ou esthétique du signe dans le sens où le choix d’une certaine typographie ou couleur sera sujette à démontrer une logique de sens dans l’interprétation du dit signe.

Les auteurs ne tardent pas à distinguer les nombreuses critiques auxquelles fait face la signalétique.

La première est une critique dite « sociopolitique ». Une surabondance de signes dans le territoire rendrait le monde refroidi et castré de ses relations sociales. Les territoires deviendraient alors des « non-lieux ».

Ce que je pourrais ajouter à cette critique serait de questionner si la surabondance de signes serait possible dans la mesure où une multitude de signes pourraient aller à l’encontre de l’effet informatif voulu et dès lors semer l’incompréhension et le désordre, plutôt qu’une certaine discipline ou organisation encadrée de la ville. De plus, cette surabondance de signes pourraient également, comme dit plus haut, mener à la disparition des relations sociales via l’absence de guichet et de personnels employés dans l’information des transports et ultimement, mener à une crise socio-économique liée aux pertes d’emplois.

La deuxième critique que les auteurs mettent en lumière est la critique foucaldienne. Cette critique impose le fait que la signalétique est un dispositif gouvernemental, instaurant une discipline de territoire (exemple : code de la route). Ce n’est plus un objet d’une désocialisation.

Néanmoins, cette critique est contrebalancée par les auteurs à partir du moment où ils avancent que les usagers des signes arborent un certain libre arbitre qui font que les signes ne sont, en soi, pas instigateurs de discipline.

Afin d’étudier cette signalétique, les auteurs conçoivent leur étude en intégrant les coulisses de la signalétique du métro parisien. Ils se veulent de retracer son histoire, et les principes qui ont guidé sa conception. Ils partent alors d’un cas auquel ils ont été confronté : Une inscription trouvée dans le couloir d’une station du métro parisien. Une flèche dessinée en 3D, suivie d’un M majuscule et du numéro 1, tous les deux dans un cercle propre à chacun, et indiquant « LA DÉFENSE ». Le questionnement qui se pose alors est surtout, pourquoi la personne qui s’est chargée de cet écrit l’a appliqué de cette manière et à cet endroit. Il y aurait donc selon les auteurs des standards de signalétique et la personne qui a fait l’inscription cherchait à s’y rapprocher le plus possible.

Extrait du livre Petite sociologie de la signalétique

Dans ce cas, l’étude des auteurs se met à questionner alors les fondements de cette signalétique via plusieurs chapitres. Dans le premier, l’inscription s’aligne dans une dynamique organisationnelle de l’entreprise (RATP). Le second chapitre questionne la place de cette signalétique au sein de l’entreprise de transport. Le troisième chapitre questionne l’environnement dans lequel les signes sont affichés, et la conception de ces derniers en fonction de cet environnement d’évolution de la mobilité des voyageurs. Dans ce chapitre, les auteurs avanceront alors que si le signe disparaissait, les habitués n’auraient probablement pas fait attention à son absence, tandis que les profanes se seraient perdus.

Il y aurait alors prévalence des nouveaux usagers. Si ceux-là sont ignorés au profit des habitués, le réseau ferait sûrement face à un flux de mobilité saccadée voire bloqué. Pour éviter ce genre de désagrément, il est donc judicieux que les signes soient omniprésents.

Le chapitre quatre expose l’importance de la disposition de la signalétique. Il faut lui trouver une place adéquate pour comprendre son sens (exemple : une indication et une flèche  qui pointe vers la bonne direction). Et enfin, le cinquième et dernier chapitre revient sur le travail de celui qui a fait l’inscription. De son travail, il aurait suscité deux actions : celle de surveiller le réseau pour diagnostiquer un problème (disparition ou dégradation d’un panneau) et celle de tracer l’inscription. D’ores et déjà par l’action de créer l’inscription, les auteurs pointent que la signalétique se doit d’être présente en permanence.

D’après les auteurs :

« Les pistes ci-dessus sont liées à des concepts empiriques en écho avec des discussions théoriques »

En premier lieu, ils discutent de l’écologie et de la pragmatique des écritures exposées. De là, ils questionnent la dimension environnementale des écrits signalétiques en affirmant que sa mise en place suppose

« des formes de coopération et de compétition entre espèces d’écrits ». 

Il est évident que la signalétique n’est pas le seul corpus d’écrits qui est affiché dans l’aménagement urbain. Nous y trouvons également des publicités, des affiches ou logo de commerces entre autres. Comment alors trouve-t-on une harmonie entre ces différents types d’écrits ?

En second lieu, Il s’agirait, selon les auteurs de comprendre les façons d’agir avec et par l’écrit. Comment l’écrit est-il un instigateur de l’action ?

Le premier axe théorique dont ils se rapprochent est celui de la question des espaces publics dans ce qui est de leur transformation et des formes de mobilité dont ils sont sujet. Il faudrait alors appréhender l’objet de la signalétique comme important dans la constitution même des espaces publics contemporains. De ce fait, il est nécessaire qu’en amont de l’installation d’une signalétique, s’opère une analyse des lieux et leurs habitants pour prévoir un programme d’organisation graphique de l’environnement.

Le deuxième axe dont il est fait mention dans cette partie est la problématique de l’agence. Certes, les modules de la signalétique sont ajustables en fonction de l’expérience et de ce qu’en fait l’usager qui y fait face, mais ils participent foncièrement à la définition des places et agencent une certaine discipline de territoire. On retrouve donc ici les inspirations foucaldiennes.

Plusieurs approches sont alors déterminées. La première approche, celle de l’Ecole de Chicago, avance que la ville est un laboratoire naturel de la condition humaine. Comme il avait été dit plus haut, la signalétique n’est pas le seul type d’écrit agencé dans l’espace. Il s’agira d’appréhender des potentielles formes de compétition de l’espace entre la signalétique et autres types d’écrits et comprendre les contraintes régulatrices que ces compétitions soulèvent.

La deuxième approche est celle dite de l’écologie de l’activité. La signalétique est ici conçue comme un instrument de distribution de l’action dès lors que les usagers des transports s’y réfèrent pour développer des actions et définissent la réussite de leur déplacement en fonction de cette signalétique. C’est également dans cette approche que les auteurs expliquent que la signalétique est un objet de recherche stratégique voué à déplacer le regard. Car en effet, dans cette volonté d’enclencher des actions afin de réussir ses déplacements, les usagers des transports ont tendance à chercher l’information. La signalétique doit donc être capable d’accaparer l’oeil de celui qui se déplace pour un flux de mouvement fluide.

Enfin, pour leur dernière partie, les auteurs, devenus ethnographes, font une comparaison avec le MTA de New York. Un contre exemple du modèle de la signalétique de la RATP. S’y rendre a également permis aux enquêteurs de se défamiliariser avec le métro parisien (ils veulent une immersion totale).

Personnellement, je ne pense pas qu’ils se soient totalement défamiliariser avec le métro en passant quelques jours dans le métro new-yorkais. Ils n’ont cependant pas précisé le temps qu’ils y ont passé, mais s’ils avaient l’habitude du métro parisien je ne pense pas qu’ils aient totalement oublié comment se servir des lignes de ce métro simplement en adoptant les réflexes instigués par la signalétique new-yorkaise.

Pour développer leur étude, Jerome Denis et David Pontille ont appliqué plusieurs méthodes de recherches et d’analyses (et qui somment à être critiquées) :

Afin de chercher à mesurer la place de la signalétique dans le métro parisien et à comprendre les départements qui lui sont consacrés au sein de l’entreprise, les auteurs s’entretiennent avec des employés de la RATP et du MTA. Ces entretiens ont permis de produire deux types de matériaux que sont les témoignages : des témoignages de moments clefs dans l’histoire du dispositif signalétique, et des descriptions de la division du travail et des types de tâches concernées par ladite signalétique.

Pour identifier la stratégie de la mise en place de la signalétique dans l’environnement, M. Denis et M. Pontille collectent des documents internes des archives de l’entreprise.

Ils accompagnent également des employés de la RATP afin d’observer leurs activités quotidiennes. Ainsi que des agents du département consacré à la maintenance de la signalétique (qui réparent, remplacent et mettent à jour les panneaux). Ils poursuivent leur accompagnement par les agents de l’atelier de fabrication des artefacts de la signalétique, et des agents responsables des stations qui diagnostiquent quotidiennement l’état de la signalétique et indiquent les problème à la maintenance (la coordination des services).

Jusque là, les méthodes des auteurs se concentrent sur le point de vue unique de l’entreprise. En créant sa signalétique, l’entreprise cherchait surement à universaliser l’interprétation que les voyageurs feraient de ces signes. Si l’on se fie à la critique foucaldienne, on aurait tendance à dire que finalement, un artefact de la signalétique et en l’occurence un artefact de la signalétique de la RATP veut dire telle chose et n’a aucune autre interprétation que celle que lui donne la RATP. Cependant, rappelons que les usagers des transports en commun de la RATP n’ont pas tous le même processus de penser et donc, d’interpréter les choses. Leur libre arbitre également leur permet de ne pas tenir compte de ces objets de la signalétique. De ce fait, l’absence d’immersion dans les activités d’un échantillon particulier d’usagers du métro aurait permis une étude balancée et objective de l’évolution de la signalétique du point de vue de la RATP et de ses voyageurs. 

Il est certes nécessaire d’analyser comment cette signalétique s’est transformée au sein de l’entreprise mais il aurait été encore plus judicieux et optimal d’interroger ceux qui utilisent cette signalétique dans leurs activités quotidiennes afin de trouver un terrain commun à l’interprétation de la RATP et de ses voyageurs.

Malgré tout, d’autres méthodes sont utilisées par les ethnographes dont l’immersion dans les activités des usagers du métro. Ils effectuaient des trajets sur le métro New-Yorkais et Parisien afin de trouver un point de vue phénoménologique (un phénomène commun) de la façon dont la signalétique guide les déplacements dans les espaces. Il suffisait, en effet, qu’ils se rendent dans le métro sans préparer le trajet en amont afin de, selon moi, bien évaluer la force de compétence de la signalétique. 

Les auteurs prenaient également des photos de tous les éléments qu’ils utilisaient ( c’est ce que l’on appelle (un « script de prises de vue »). Et pour aller plus loin encore, chaque panneau ou affiche aura fait l’objet de commentaire dans leur journal de terrain respectif. Les enquêteurs discutaient alors de la façon dont ils interprétaient la signalétique ensemble et de leur point de vue à eux propre. L’avantage du binôme aurait été d’avoir deux cerveaux pour des analyses et des expériences différentes en fonction de leur propre interprétation.

Ce qui aurait été peut-être intéressant également ici, aurait été d’apporter un vrai point de vue profane à l’utilisation du métro Parisien. Par là, on entend un NewYorkais lambda dont la familiarisation avec le métro parisien serait totalement absente. Dans ce cas, il aurait fallu laisser l’individu faire un trajet dans le métro parisien sans préparation en amont, le laisser se guider par la signalétique et tout en ayant, peut-être, en tete l’influence du métro NewYorkais dans sa façon d’analyser et d’interpréter les objets de la signalétique.

Son expérience récoltée aurait été vierge contrairement à celles des auteurs qui sont surement restés familiers avec le métro parisien. Au final, discuter avec cet individu de leur expérience aurait pu être un atout à leur recherche.

“Petite sociologie de la signalétique – Les coulisses des panneaux du métro”, de Jérôme Denis et David Pontille

Petite sociologie de la signalétique – Les coulisses des panneaux du métro est un livre écrit à quatre mains, par Jérôme Denis, enseignant chercheur au Centre de sociologie de l’innovation et David Pontille, chercheur au CNRS.

Signalétique à la Gare du Nord

Les auteurs amorcent le sujet de leur étude, qu’est la signalétique, en établissant ses grandes généralités. Cela va permettre de donner une base commune aux lecteurs. Aussi, cela pourrait permettre au lecteur de demain de comprendre pourquoi cet écrit pourrait ne plus être en totale concordance avec son présent.

En commençant par évoquer ce qui a fait naître cette signalétique omniprésente dans notre quotidien (l’hypermobilité), et en établissant une vérité : celle que notre monde est en constant changement, les auteurs commencent par justifier leur choix quant à leur axe d’étude qui concerne (principalement) la maintenance de la signalétique dans le métro.

Alors qu’ils auraient pu choisir une approche sémiologique de la signalétique ou interroger les usages qui en sont faits, les auteurs ont décidé d’adopter, comme énoncé dans le titre, le point de vue des « coulisses » afin d’observer le travail quotidien autour de la signalétique. Cette démarche permet alors au lecteur d’atteindre un discours auquel il n’a pas forcément accès et s’inscrit dans une volonté d’approfondir un sujet qui n’a que peu d’objet d’étude.

Ici, les auteurs nous décrivent de façon brève mais claire la manière dont ils ont abordé le terrain.

Il y a eu des entretiens entre les chercheurs et le personnel de la RATP afin de déterminer la place de la signalétique ainsi que celle du service en charge sa maintenance et les activités auxquelles il est confronté. D’autres entretiens ont eu lieu avec le MTA (Metropolitan Transportation Authority) afin d’émettre un contre-exemple.

Tout au long de leur recherche, les auteurs ont fait une collecte de documents, qu’ils soient encore d’actualités ou classés dans les archives, afin d’étudier le sujet dans son ensemble. Enfin, Denis et Pontille ont été directement sur le terrain en accompagnant quotidiennement le personnel de la maintenance.

Pour conclure leur recherche, les auteurs ont décidé d’entreprendre une enquête plus expérimentale : aller d’un point A à un point B par le métro, en se laissant guider par la signalétique présente.

Les généralités données sont indispensables pour que les lecteurs partent avec une base commune. Toutefois, lorsque les auteurs évoquent les évolutions de cette signalétique, on ne sait pas ce qu’il change vraiment et pourquoi ces transformations, s’il y en a vraiment, sont faites. Est-ce que l’évolution est si profonde que cela ou s’agit-il seulement d’une maintenance « classique » des panneaux ?

Nous pouvons nous demander ce que devient cette signalétique à l’ère du numérique ?  Sachant que l’arrivée de nouvelles technologies, telles que la 5G se fait à grands pas et que l’utilisation de la réalité augmentée sera de plus en plus fréquente, quelle place gardera alors la signalétique dans le métro – ou plus généralement, dans notre quotidien ?

En adoptant une approche visuelle, cette étude aborde la signalétique uniquement en fonction des personnes valides. Cela nous amène à nous questionner sur la mobilité des personnes mal voyantes dans tous ces couloirs de métro. En effet, ces dernières pourraient facilement se retrouver en difficulté lors d’un trajet qu’elles ne connaissent pas. Quels dispositifs sont alors mis en place pour rendre cette signalétique accessible à ces personnes ?

Dans cette enquête, les chercheurs ont décidé d’adopter le point de vue des agents de maintenance de la signalétique (de la RATP). Toutefois, ce point de vue peut être assez restrictif car il ne met en lumière seulement les agents travaillant dans la maintenance de cette signalétique. Cela pourrait être vu sous un autre angle : celui des usagers. Ainsi, nous pouvons nous demander quelles utilisations font les voyageurs de la signalétique présente dans ce labyrinthe parisien ?

Aussi, on ne s’intéresse donc pas directement à la signalétique mais plutôt à ce qui permet son bon fonctionnement. De ce fait, on pourrait étudier la conception de tout ce dispositif. Est-ce un service à part de la RATP ? Ce texte n’arrive pas à nous montrer cet aspect qui semble être indispensable à étudier lorsque l’on s’intéresse à ce sujet.

Le cas concret sur lequel les auteurs se basent pourrait mener à une réflexion sur la mise en place de la signalétique dans la gestion des flux en se posant une question : est-ce qu’il y a une réflexion concernant la mise en place de la signalétique dans des espaces accueillant un grand nombre d’usagers sur un laps de temps restreint ? Nous pourrions prendre l’exemple de La Défense où il serait alors intéressant d’étudier l’impact qu’à la signalétique sur la gestion des flux. Aux heures de pointe, une signalétique adéquate permettrait ainsi de guider de grandes foules de manière fluide afin de limiter des engorgements au niveaux des entrées et des sorties.

 

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